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这个元旦假期被特斯拉刷屏了！2021年的第一天，特斯拉砸下一颗新年“炸弹”：宣布正式开售国产Model Y，价格最高狂降16.51万元！特斯拉给车主送的这份“大礼包”直接引爆销售市场，特斯拉遭疯抢，其官网被挤“崩了”，全国各地门店也被挤爆了。
随后，特斯拉还公布了其2020年累计交付近50万辆电动车的销售业绩，大超预期。值得一提的是，最高16.51万元的降幅让Model Y直接杀到了国产新势力部分主力车型的价格区间，这给国内新能源车企带来更大竞争压力。有声音称特斯拉这一降价是在搞“价格屠杀”，这一调价在不少市场人士看来已不是“鲶鱼效应”了，应该是“鲨鱼级别”。
以小鹏汽车、蔚来汽车等为代表的国内造车新势力会紧张吗？
特斯拉门店被“挤爆”，官网也被挤“崩了”
Model Y 订单已排到春节
有网友发帖称，元旦假期，特斯拉门店被挤爆了。
有网友直言：跟卖大白菜似的。
到底有多火？据老板联播，1月3日，特斯拉上海某门店中，有很多前来咨询和体验样车的客户，销售人员介绍目前收到订单有一万多，已经排队春节左右，试驾要等到两三个月后。
不仅线下门店被“挤爆”，线上官网也一度被挤“崩了”。1月1日中午，由于访问量激增，特斯拉中国官网的订单页面“崩了”。随后特斯拉客户支持微博表示，由于访问量激增，暂时无法刷新，需要稍等片刻。有网友表示，“特斯拉官网崩了，想下单下不了．．．咋整得跟iPhone12开卖似的，iPhone 12开卖苹果官网都不崩了”
此前有消息称，在降价消息公布后的 10 小时内，Model Y 订单数量就飙升至逾 10 万辆。据第一财经报道，针对上述预测的订单量，特斯拉内部人士回应称：“Model Y 的预订和试驾都非常火爆，但是 10 小时 10 万订单的数据被夸大了。”
1月2日晚间，特斯拉公布了2020年全年汽车销量，显示2020年全年累计交付了499550辆电动车，高于华尔街预估的全年交付481261辆电动车，较2019年的36.75万辆增加了36%。此外Model Y量产已经于上海超级工厂启动，预计能短期内交付。
具体来看，2020年全年，Model 3和Model Y总共交付442511辆，Model S和Model X交付57039辆。
在交付数据公布之后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在推特上表示自豪。他表示，在特斯拉初期，乐观地说，我认为我们只有10%的机会幸存下来。
小鹏汽车CEO：降价只是营销方式
我们挺有信心！
据界面新闻，小鹏汽车CEO何小鹏在其朋友圈表示，这一次友商在元旦的降价我们挺有信心，连内部电话会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑。春节前我们也会努力完成×3.0的OTA，期待给大家带来全新的体验。
在特斯拉降价的当天，小鹏汽车上了一道“硬菜”，其官方微信宣布与大疆孵化的Livox览沃科技（以下简称 Livox）达成合作，将在2021年推出的全新量产车型上使用 Livox 为其定制的车规级激光雷达。小鹏联姻Livox，抢占激光雷达量产车高地。这或许也就意味着全球首款搭载激光雷达的量产车来了。
图片来源：小鹏汽车官方微信图片来源：小鹏汽车官方微信
据了解，在本次双方的合作中，Livox将为小鹏汽车量身定制车规级激光雷达。Livox定制版的激光雷达能够为小鹏汽车提供150米的探测距离、整车前方150°-180° 的超宽点云视野，帮助小鹏XPILOT自动驾驶辅助系统实现在高速公路、城区道路等场景下远处障碍物的超前检测；提升整车应对侧方车辆加塞等场景的能力。
当前，小鹏汽车已有多个模块的量产车自动驾驶架构。随着激光雷达的加入，可以更进一步提升整车的感知能力，同时，还能够为自动驾驶辅助功能提供更深一层的安全冗余。
值得一提的是，目前，在所有其它公司都在使用激光雷达的同时，特斯拉汽车还没有使用激光雷达，特斯拉方面一直严重依赖计算机视觉技术，即用其车载摄像头来实现相关的自动驾驶辅助技术，并反对激光雷达传感器。而这最明显的原因是就是成本。特斯拉一直在严格控制其每辆车的生产成本。
蔚来董事长：特斯拉Model Y降价
未对蔚来带来影响
据贝壳财经，2021年1月3日，蔚来汽车董事长、创始人兼CEO李斌在蔚来二手车业务发布会上回应称，特斯拉Model Y未对蔚来带来影响，这两天的订单量没有什么大的变化。
对特斯拉持续降价，李斌表示这与企业的定价策略有关。“有的车企是按成本来定价，因此价格会越来越低。但是，蔚来从一开始就考虑了未来的很多因素，我们不会让先买蔚来的车主吃亏。这也是蔚来前两年毛利率亏损比较高的原因。”
中信证券(29.180, -0.22, -0.75%)指出，1月1日，国产特斯拉Model Y上市，入门价格33.99万元，降幅超市场预期。国产Model Y价格已明显低于BBA同级别燃油车，预计2021年中国销量有望超18万辆，中长期稳态销量有望超40万辆。中国电动化供应链制造能力领先、成本优势明显，特斯拉国产化后加速本土零部件采购，Model Y国产化后将推动产销量迈向新台阶，我们继续推荐具备全球竞争力、受益特斯拉放量的供应链龙头公司。
据第一财经，1月3日，蔚来公布2020年12月及全年交付数。数据显示，蔚来12月共交付新车7007台，环比增长32.4%，连续第五个月创品牌单月交付数新高；同比增长121.0%，自今年4月以来连续第九个月实现同比翻番。至此，蔚来2020年全年交付量达43728台，同比增长112.6%。此外，蔚来现金储备已超400亿元人民币。
与此同时，今天蔚来还推出官方二手车NIO Certified，宣布通过自营方式运营官方二手车，为二手车用户提供高质量服务。蔚来官方二手车为用户提供7天无忧退换服务。购车后，蔚来官方二手车用户可享受1年或3万公里原厂延保、免费7kW家用充电桩、终身免费道路救援、终身免费车联网，并同享BaaS电池租用服务。
2020年以来，受到特斯拉股价飙涨的带动，美股上市的蔚来、小鹏和理想汽车股价都持续上涨，蔚来汽车全年累计涨幅超过1112%，市值接连超越宝马和戴姆勒公司，截至发稿，盘后价报48.98美元，市值为685亿美元。小鹏汽车上市4个月累计涨幅超过85%，盘后价报43.30美元，市值为308亿美元。
（本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担）（来源：每日经济新闻）
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“只剩5天实现50万辆制造与交付里程碑”“我们在做！”2020年进入倒计时，立下50万辆年销目标但备受质疑的“钢铁侠”真的急了。12月27日，网上出现一封特斯拉CEO埃隆·马斯克的内部信，信中马斯克不仅激励员工用产量说话，破除批评者对于年销目标的质疑，更提出：“为实现年销目标，在2020年最后几天里特斯拉不能指望PDI（交车前检查）效率，要用更多的人手来增加产能。”
不过，马斯克的表态引来“质量是否能为销量让路”的质疑声。近期，特斯拉车型频发的质量问题已成为关注焦点。在年销目标、持续盈利压力下奔跑的特斯拉，一边是亟待提升的产能，一边是“质量门”漩涡，如何平衡彼此成为关键。
马斯克在内部信中提到：“年终交付即将结束，公司的目标是在四季度交付数量创纪录，以实现50万辆的年销目标，2020年四季度特斯拉必须交付超过18.1万辆汽车。”这意味着，相比今年三季度，四季度特斯拉交付量再超出4万多辆。
北京商报记者注意到，这已不是马斯克首次鼓励员工冲刺销量。2020年12月中旬，马斯克曾告诉员工，四季度特斯拉需求强劲供不应求，需要竭尽所能增加产量。
在2020年进入倒计时的当口，马斯克再发内部信激励员工，意味着捉襟见肘的产能已成为马斯克最焦虑的问题。为提升产能，根据特斯拉规划，明年特斯拉德国超级工厂将正式建成投产，届时特斯拉产量将进一步提升。同时，有报道称，特斯拉将在印度建厂。
不过，无论印度还是德国工厂，都无法解决眼下特斯拉的产能难题。今年10月，特斯拉方面披露，美国加州弗里蒙特整车组装工厂年产能已由2020年二季度财报中的49万辆提升至59万辆。
受疫情影响，2020年特斯拉美国加州弗里蒙特工厂一直面临生产挑战，上半年交付缓慢，在海外疫情反复情况下，该工厂产能能否跟上尚未可知。同时，特斯拉还计划延长弗里蒙特工厂内Model S和Model X的停产时间。此前，特斯拉一封内部邮件显示，该工厂将在2020年12月24日至2021年1月11日停工，这进一步加大了四季度新车交付难度。
因此，对特斯拉而言，能够稳定产能的只有上海工厂。北京商报记者了解到，2020年特斯拉上海工厂规划产能为15万辆。数据显示，2020年三季度，特斯拉在华销量达3.4万辆，月均销量超万辆，占其全球总销量的1/4。看到在华销量持续攀升，目前特斯拉上海工厂Model 3车型产能已增至25万辆，超过此前规划。
特斯拉上海工厂产能提升不仅能满足在华需求，更承担着特斯拉车型海外出口的重任。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，疫情影响下，特斯拉海外工厂生产或多或少都受到限制，上海工厂势必将承担更重的生产任务，中国市场无论从销量还是生产，都将成为实现今年销量目标的关键。
此前，有消息称，明年特斯拉上海工厂计划生产的55万辆车型，包括30万辆Model 3车型以及25万辆Model Y车型。对此，特斯拉相关负责人表示：“目前上海工厂进展顺利，但具体产能等数据目前无法对外公布。”
危机凸显
事实上，马斯克在内部信中激励员工完成年销50万辆目标的同时，信中“在生产环节最后加一道审核流程，并保持原有的PDI流程让交付更高效，不需要对PDI进行任何进一步改进，因为我们根本没有足够的时间这样做”的言辞让“钢铁侠”站上风口浪尖。
近期，特斯拉车型的质量问题不断。日前，一段关于特斯拉Model S高速行驶时，玻璃天窗突然脱落顺势飞起，在空中翻滚数圈落下的视频出现在网上，随后大量网友质疑特斯拉质量问题。
今年11月，美国国家公路安全管理局发布公告称，由于天窗安装不牢，有在行驶中脱落的风险，特斯拉将在美国召回部分2015年9月至2016年7月生产的Model X车型，总计9136辆。对于该批次召回车辆，特斯拉方面的解释为“漏刷了底漆导致固定不牢”。对此，不少消费者质疑特斯拉在生产上存在疏漏，直指特斯拉生产和出厂检查是否符合标准。
不仅海外市场，在国内市场，特斯拉车型也被用户多次投诉。近日，“1039汽车江湖”披露多起涉及特斯拉Model 3质量问题事件，包括挡位控制失灵、转向助力故障、车机黑屏、充电故障等。同时，有消息称，特斯拉上海工厂为完成产能将不合格的零件装车。对此，特斯拉公司副总裁陶琳回应称：“文章编织得如此离谱，槽点太多都不知该从哪里开始说，我们的法务已经在准备起诉。”
尽管特斯拉上海工厂是否存在问题尚无定论，但特斯拉车型的质量问题日益凸显。在2020年美国《消费者报告》可靠性排名中，特斯拉排名倒数第二，其中Model 3作为特斯拉评分最高的车型，分数也仅为53分，Model Y则仅为5分。此外，J.D Power发布2020年美国市场IQS初始质量调查显示，特斯拉初始质量得分为250 PP100，这意味着每100辆特斯拉车型便会出现250个问题，排名垫底。
业内人士表示，出厂车型不断出现的问题，显示出特斯拉在制造和出厂检测上存在漏洞，要改变这一现状特斯拉应对原有出厂流程进行调整，找出问题所在并及时调整。
针对内部信关于不改变PDI流程的相关内容，北京商报记者联系特斯拉相关负责人，但截至发稿未得到回复。
盈利压力
其实，马斯克一切为产量让路的背后是来源于连续盈利预期的压力。数据显示，今年二季度，特斯拉营收60.4亿美元，今年三季度营收近90亿美元，同比增幅近四成，特斯拉将此归因于汽车交付量的大幅增长。今年二季度，特斯拉汽车业务营收51.79亿美元，三季度营收达76亿美元，约占总收入的91%。汽车业务增长的背后是特斯拉不断提升的全球交付量。
数据还显示，今年三季度，特斯拉总产量达14.5万辆，同比增长51%；总交付量为13.9万辆，同比增长44%。其中，Model 3和Model Y车型占三季度交付量的89%，达12.41万辆；Model S和Model X车型的交付量仅占11%。
在营收增长的同时，今年三季度特斯拉再度实现盈利。财报显示，今年三季度，特斯拉归属于普通股股东的净利润为3.31亿美元，同比增长131%，实现连续五季度盈利。这意味着，只要销量不断提升，特斯拉就将持续盈利，为企业带来更多的利润和发展空间，2020年也可能成为特斯拉首个盈利年，因此能否完成50万的销量目标对马斯克至关重要。
不过，汽车行业专家颜景辉表示，特斯拉疯狂追求利润、加大产能让销量持续增长。但如何把控出厂检测的关卡也应被特斯拉重视，如果频出的质量问题不解决，随着交付基数增长难免出现大规模质量问题。“质量关乎特斯拉产品力和品牌力，否则将会为企业未来发展埋下隐患”，他表示。（来源：北京商报）
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“一旦汽车芯片断供，中国车企将造不出车。”8月，某汽车自主品牌高管对亿欧说的话一语成谶。
12月，一场缺“芯”危机迅速席卷至大半个汽车圈。月初，上汽大众、一汽大众传出停产传闻。紧接着，全球第一、第二大汽车零部件供应商博世、大陆表示，作为汽车组件之一的半导体芯片正面临供应不足的问题。据悉，此次短缺的是8位MCU芯片，将直接导致车载电脑的两大模块——ESP（电子稳定控制系统）和ECU（电子控制模块）无法生产。
不仅如此，就连已在狼堡扎根80多年的大众汽车集团也承认出现芯片断供危机。12月18日，大众发表声明，正式承认了电子元件短缺的问题。
汽车芯片供应短缺问题真实存在，受影响的不仅是大众，大部分车企都难以独善其身。
尽管这次危机所呈现车用芯片的供需失衡，是整个市场短期内的集中显现，但也在2020年年末之际，为整个行业敲响了警钟。
杯水车“芯”
多重因素导致车市缺“芯”。
首先，疫情催生了医疗器械及消费电子对于芯片的需求提升。
芯片对于医疗级呼吸器来说至关重要，它可以精密调节呼吸状况。疫情期间，高端医疗器械需求不断上升，半导体供应链厂商提升了医疗芯片订单的优先程度。即使如此，全球呼吸机的需求量还是远远超出供应量。
与此同时，疫情致使远程办公比例上升，这也促使消费电子产品对于芯片的需求激增。
根据美国Enterprise Technology Research数据，全球约有72%的员工远程办公。远程工作的普及，直接导致笔记本电脑等办公用电子产品需求上升。据市场调研公司IDC最新统计，自2020年第二季度起，全球PC出货量大幅上升，预计全年将达2.9亿台，同比增长9.2%。
疫情冲击还进一步挤压了车载芯片的产能。
大众在声明中表示，由于疫情蔓延、汽车销量下跌，半导体制造商们将产能更多地分配给了其他客户部门。可以看到，在疫情最危机的时刻，特斯拉、通用汽车、福特等车企，也纷纷将自身精力转产医疗物资。
汽车市场的表现和需求，似乎没有得到应有的重视。
麦肯锡曾预计，2020年世界汽车销量将下跌29%，其中中国汽车销量将下降15%。
但罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟对中国车市的看法更乐观一些。他曾对亿欧表示，2020年中国车市的下滑幅度应该约在10%。
实际情况远远好于上述预期。中国汽车工业协会数据显示，今年前11个月，中国汽车销量为2247万辆，降幅逐月收窄，目前较去年同期仅下降2.9%。
诚如郑赟所说：“中国车市没有寒冬。”
由于全球对于汽车预期销量的低估，“导致在汽车市场复苏之际，整个行业包括大众集团都面临电子元件短缺的问题。”大众汽车集团坦言。
“从浅层次来看，此次缺货和疫情影响有较大关系。”芯驰副总裁徐超告诉亿欧，“由于中国疫情得到有效控制，汽车产销量恢复和反弹还是比较强劲的。与中国车市需求量回升相比，全球车市还处于调整状态，因此全球供应链的汽车芯片容易出现倒挂情况。”
他也同时指出此次芯片短缺背后的更深层次问题：即使中国已是全球最大的单一汽车市场，但中国车企在国际芯片短缺危机下，仍然受到了较严重的牵连。
徐超进一步解释道，从零部件供应和整车电子电气架构的自主性角度来看，中国厂商的话语权依然处于较低水平。“中国汽车产业链与芯片端的关联仍有较大上升空间，最终要想形成市场的有序状态，需要整个产业链更紧密地合作、更顺畅地沟通。”
如今，芯片是汽车实现自动驾驶、动力与传动、车载娱乐等功能最关键的零部件之一。
ICVTank数据显示，在2019年，全球汽车芯片市场规模已有约465亿美元。随着新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）在中国车企中普及，芯片在中国汽车工业中的应用越来越多。同时，芯片还是5G时代最核心的发动机，未来更高级别的智能汽车将极大依赖于5G技术。
空“芯”车市
面对芯片短缺难题，大众正不断寻找应对方案，将调整在中国、北美和欧洲等地区的生产，来适应明年第一季度的供应，限制芯片供应瓶颈带来的影响。
但如大众汽车所言，此次危机是全行业性的。
据业内人士透露，国内大部分中高端以上汽车厂家都或将受到影响。除南北大众以外，合资车企诸如东风本田、广汽本田，自主品牌车企诸如吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车都传出同样问题。
12月4日，广汽本田内部人士表示：“目前广汽本田因为芯片供应不足导致小车产量受限，部分车型断供。”12月13日，吉利汽车也在电话会议指出，受芯片紧缺影响，公司在使用库存芯片，并表示无法预测明年1月的情况。
不过，徐超告诉亿欧：“此次芯片短缺危机中，车企实际受到的影响和冲击没有部分媒体宣称的那么夸张，大部分车企有较为完整的供应链安全管理和保障体系。”
已经有不少车企纷纷站出来，表示“不受芯片短缺危机波及”。
在芯片短缺传言流出后，比亚迪选择第一时间发声：“公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。”
造车新势力蔚来、理想、小鹏也纷纷放言未受影响。但有业内人士向亿欧表示，新造车企的销量基数本身就不大，单月销量仅有千辆，因此在短时间内不会受到较大影响，这与具备自产芯片能力的比亚迪情况不相同。
在徐超看来，自今年3、4月份复工以来，部分经验颇丰的车企就已经开始从芯片这个级别的原材料进行布局与和储备了。而对于没有经历过此次缺货危机的车企来说，在这方面的预判相对较弱。
缺“芯”难题，或许在较短时间内难以被解决。
乘联会秘书长崔东树认为，芯片短缺现象，要到明年一、二季度，才能逐步得到缓解。
徐超也有相似看法，他还告诉亿欧：“芯片短缺问题要想完全消除，可能要等到明年四季度之后。因为芯片是一个比整车更需要规模化的产业，所以在研发、生产、需求、原材料等全环节中，都需要更加深入的沟通和规划。”
如今，中国汽车产业规模在全球市场的占比超30%。然而，中国自主品牌车企芯片产业规模不足150亿元，仅占全球市场的4.5%。而中国汽车用芯片进口率超90%，MCU芯片的进口率甚至更高。
中国品牌汽车的平均芯片数量正不断增长，尤其是其在电动汽车领域的应用。据中汽协预计，2022年，中国品牌电动汽车平均芯片数量将高达1459颗。
中国“芯”的实现，已是迫在眉睫。
卧“芯”尝胆
加大芯片自主研发力度、深化与芯片企业的合作，是目前多数车企布局芯片产业的主要方式之一。
在自研芯片的路上，新造车企不甘落后。目前，理想、蔚来均已搭建自动驾驶团队，开始了芯片自研之路。
而在这次芯片短缺危机中，被业界普遍视为“最有底气”的比亚迪，也早于2005年便组建团队研发IGBT（绝缘栅双极晶体管）。去年3月，比亚迪又与华为在汽车智能网联、智能驾驶等方面展开战略合作。
有业内人士表示，在宏观层面，车企与中国芯片厂商需要深刻认知到这次汽车芯片短缺背后的诸多因素，并要就此展开更深层次、更具实质性的交流与产业合作。
不过，芯片自研和自产能力并非一朝一夕便能实现。比亚迪看似临危不乱，实际已在芯片自研道路上狂奔了超10年。
徐超指出，中国自主芯片大部分都是较低端的分立器件和收音、导航芯片；高性能、高可靠的汽车芯片较为缺乏。“在汽车芯片产业，中国总体落后先进国家超10年。”他坦言，“如果今年不做，明年我们就落后11年；现在做了，明年我们可能就只有落后5-8年。”
不过，目前中国芯片厂商与国际芯片厂商的产业合作关系加强，加之车企对芯片的重视程度已普遍逐步提升至战略层面。徐超预计，中国汽车芯片产业在未来3-5年内就能看到较显著的成效。”
“芯片行业没有弯道超车。”一位不愿具名的业内专家表示，发展芯片需要长时间的投入。
目前，市场上已有很多资本流入芯片领域。据云岫资本不完全统计，今年前7个月，中国半导体股权投资案例达128起，投资总金额超600亿元，同比暴涨超200%。
上述专家分析认为，这其中很大一部分原因来自于国家不断推出的政策扶持。
今年8月，国务院《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》指出，为进一步优化集成电路产业和软件产业发展环境，将制定出台财税、投融资、研究开发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作等八个方面政策措施。12月，该政策细化落地，芯片企业最高可免10年所得税。
在过去5年时间里，中国诞生了近2000家芯片公司。
玩家面对激烈行业竞争的同时，还背负着不小的压力。“虽然现在的芯片企业很多，但多数玩家的表现都不算合格。”上述专家如是说。
“短期内可依靠政策支持等外界力量来促进发展中国芯片的发展，但长期来看是行不通的。”一位业内人士说道。这意味着，玩家最终都将经受市场的“大浪淘沙”，只有优质的芯片企业才能存活下来。
德联资本合伙人贾静认为：“一个芯片细分领域最多将有3、4家企业突围成功，且只有前两名才可有机会获得不错的生存状态。”她认为，芯片行业具有强者恒强的累积效应，长尾的企业会活得很艰难。
“很难说，中国在未来10年内能够真正实现芯片国产化。”上述业内人士表示，“首先需要国家战略的引领；其次，只有加强对于教育、基础科学的重视，才能从根本上提升中国芯片产业竞争力。”（来源：亿欧网 ID:i-yiou 作者：程天琦）
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巨头蜂拥造车热的大潮中，苹果公司似乎也不能＂免俗＂。
12月22日，据路透社报道，苹果公司正在推进自动驾驶汽车项目，并计划在2024年投产。
进一步的信息称，苹果汽车可能搭载自主研发的“突破性电池技术”，其首款电动汽车Apple car原型车已经在美国加州上路测试，将在明年9月发布。
但路测与实际投产尚有较大差距。苹果汽车真正投产的时间，可能还会受到新冠肺炎疫情的影响等，确切的投产时间可能会“推迟到2025年或更晚”。
另有媒体据报道称，多家台湾汽车零部件厂商被纳入苹果首批供应链，并准备最早在明年第二季度增加苹果汽车的零部件生产。由于AppleCar 的备货需求，齿轮供应商和大工业、线束生产商贸联-KY等零部件企业已全面爆单。
就在本月初，苹果的自动驾驶技术也传出新进展。12月9日，据媒体DigiTimes报道，台积电和苹果正在合作开发自动驾驶芯片技术，并正在谈判供应链协议，以在两家公司之间供应汽车电子产品。天风证券分析师郭明錤则在更早时候预测称，苹果将从台积电采购半自动车芯片，“ AppleCar”可能会在2023年至2025年之间进入汽车市场。
这一连串有板有眼的分析和传闻，令外界再一次看到了巨头苹果造车的意志。更令外界吃惊的是，特斯拉CEO马斯克12月22日在社交媒体透露，“在Model 3项目最黑暗的日子里，我曾试图找到蒂姆·库克，讨论苹果收购特斯拉的可能性(以我们当前市值的十分之一)。他拒绝参加会议。”
以特斯拉最新市值计算，马斯克当时给苹果的报价应该是600亿美元。不知道现在的库克是不是后悔了当初的拒绝。苹果的故事从车库开始，当前在其个人电脑和手机等主营业务上面临着严峻挑战的背景下，接下来或许也只有“车库”才能为其提供下一个更加广阔的想象空间。
乔布斯的“遗愿”，一波三折的苹果汽车
事实上，苹果对造车的兴趣由来已久，甚至可以追溯到iPhone4诞生之前，为此乔布斯还曾数次游说苹果高层。不过在2008年，苹果最终决定将重心放在新一代iPhone的研发上，乔布斯的造车计划被迫搁浅。
不过，乔布斯并未死心，在手机大获成功后，他又将造车提上了自己的日程，不仅曾与时任大众集团CEO马丁·文德恩见了面，讨论一款名为“iCar”的产品，还单独约见汽车设计师布莱恩·汤普森，据说两人在车内密谈时甚至把后座同事赶了出去。
在去世前一年，乔布斯还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。如若乔帮主依然在世，引领世界范围内电动车风潮的可能不是特斯拉，而是苹果，就像其重新定义手机一样。
现任苹果CEO库克继承了乔教主的遗志。2013年，苹果正式宣布进军汽车领域，随即又于2014年在内部秘密启动了“泰坦计划”(Project Titan)。当时有媒体报道称，曾有1000多名员工在一个距苹果库比蒂诺总部附近几分钟车程的秘密地点致力于“icar“的研发， 该处用以研发办公的建筑物被苹果冠以宙斯和雅典娜等古希腊神祇的名字，外界也一度认为苹果真能像古希腊神话中的巨人一样“颠覆世界”。
2015年，苹果申请注册了三个与苹果汽车有关的网络域名：apple.car、apple.cars和apple.auto。与此同时，苹果不仅请来了此前曾在克莱斯勒汽车集团负责全球主导产品质量和服务工作的高级副总裁Doug Betts，还从特斯拉、大众，通用以及印度最大的汽车制造商“Tata Motors”等多家车企挖走了大量核心员工。苹果的挖墙脚，甚至还直接导致了美国电动摩托初创企业“Mission Motors”的破产。
然而，在泰坦计划的具体执行上，苹果的高管们却一直存在分歧。是优先进行整车制造还是优先进行底层技术开发？是实现完全自动驾驶还是初步实现半自动驾驶？这两个问题最终引发了高层之间的内斗，也在一定程度上耽误了苹果汽车的研发进程。
2016年1月，整车制造的支持者、原泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职，泰坦计划也被暂时搁置。同年7月，退休4年的前苹果高管鲍勃·曼斯菲尔德重返公司，并接手泰坦计划，制定了底层技术研发的路线。随后的两个月内，数十名曾负责整车制造的员工遭到了解雇。
鲍勃·曼斯菲尔德的路线得到了库克的认可，2017年，他首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”
可是，尽管大方向已经制定，但泰坦计划的执行在随后几年中并非一帆风顺。
2018年8月，原特斯拉总工程师Doug Field被苹果招至麾下，并与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。他的加入，被外界解读为苹果仍未放弃整车制造的信号。当时一名参与泰坦计划的工程师也向媒体透露称，苹果仍然在致力于研发一款“苹果汽车”，并预计于2023年至2025年上市。
尽管苹果造车的意志鲜明，但几经波折之后，泰坦计划慢慢沉到水面之下，苹果公司只是不时在patenly apple网站上默默地更新自己取得的技术专利，关心苹果汽车的网友们也只能从偶尔泄露的“谍照”中过过眼瘾。
2020年12月8日，据彭博社报道，鲍勃·曼斯菲尔德从苹果公司二次退休，泰坦团队的负责人随即更换为苹果机器学习与 AI 战略高级副总裁 John Giannandrea ，苹果官网信息显示，此人同时还负责智能语音助手Siri 技术的开发。在加入苹果之前，John Giannandrea曾在谷歌工作八年，负责领导谷歌的机器智能、研发与搜索团队，毫无硬件制造背景。
正当外界猜疑苹果是否再一次放弃整车制造时，却传来了“AppleCar”即将正式投产下线的消息，其中虚虚实实，真真假假，岂是一句“一波三折”所能概括。
苹果造车胜算几何？
尽管有丰田等传统车企的不断唱衰，但这恐怕更多是来自竞争对手的“羡慕嫉妒恨”，一个不可否认的事实是，在各国环保减排等相关政策下，代表着未来的新能源汽车有着更大的想象空间。如果有朝一日，所有燃油车都被新能源汽车替代的话，这将是一个难以估量的巨大市场。
有新能源汽车领域内的投资人告诉AI财经社，仅在国内，新能源汽车赛道的整体规模可以容纳上百个品牌。这也就是说，无论是苹果、百度、阿里还是华为，只要有心造车，未来总会占得一席之地。可以为之提供佐证的传统车企的表现，一方面是新能源赛道大火，传统车企市值纷纷被反超，另一方面却是传统车企的步伐缓慢，似乎对新能源汽车并不太感冒。
但是，称霸出行领域数百年的传统车企岂会甘为鱼肉？除了其自身船大难掉头之外，恐怕更重要的原因恰恰是看到了当前新能源汽车虽然火热，但总体上还是处于初期培育阶段，要谈”拐点“恐怕还言之尚早。
对于智能汽车本身来说，只要资金充足，技术上并没有高不可攀的门槛。以电动汽车的核心部件三电——电池、电机、电控——为例，尽管依旧是考验一家电动车制造商能力的重要标准，但并没有燃油车时代三大件——发动机、变速箱、底盘——不可打破的技术壁垒，并且供应链上已产生了众多技术成熟的供应商。
以公开报道的信息来看，苹果在技术自研上也具一定优势。有报道称，苹果造车策略的核心在于自主研发的电池技术。据悉，苹果计划采用一种独特的单体设计，将所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费，从而获得更长的续航里程。此外，苹果还考虑采用激光雷达传感器，并利用其在手机领域内的应用经验，提高车辆对周围三维空间的“侦查”能力。
有汽车行业分析人士告诉AI财经社，在新能源汽车时代，车企的制造能力优势会逐渐向资源整合能力过渡。事实上，这也是如蔚来、小鹏汽车和理想等国内造车新势力能够在短短几年内获得成功的重要原因。而苹果手机供应链遍布全球却能有条不紊，也验证了其整合资源的能力。
与此同时，苹果也舍得真金白银往造车大业里砸。摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂此前曾在一份报告中预测称，2020年世界整个汽车行业的研发支出预计为800亿到1000亿美元，而仅苹果一家就将高达190亿美元，占比高达25%左右。
此外，对于一辆智能汽车至关重要的软件生态，苹果也有此前建立在个人电脑和手机系统上的先发优势。看上去，苹果造车，似乎优势得天独厚，只差启动生产线了。
但是，真正赋予新能源汽车通往智能未来想象空间的，并非其硬件构造和软件生态，而是将来的完全自动驾驶技术。自动驾驶技术的研发，则需要大量路测数据作为支撑。在这一方面，苹果并不占有优势。据此前市场调研机构Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力排行榜》，苹果的自动驾驶技术水平与谷歌Waymo、通用Cruise和百度等公司还有很大差距。
何况，汽车与手机是完全不同的硬件产品，供应链的复杂程度更不可同日而语，在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，否则家电领域巨头戴森和格里也不会半路折戟，成本高企所带来的昂贵价格，更是令戴森不得不宣布放弃造车。
更为重要的是，以苹果一直以来的品牌形象和产品策略来看，Apple car绝不会是一款价格亲民的中低端车型，但是汽车毕竟不同于手机，在数百倍的价格面前，以及自动驾驶技术尚且落后的情况下，它还会受到消费者的追捧吗？同时，作为不同于手机和电脑的独立汽车品牌，Apple car未来要如何占领用户心智，现在来看也是一个极大的未知数。
不过，个人电脑和手机等智能设备积累的数量庞大的粉丝基础上，Apple car在品牌形象上有着先发优势，就像iphone系列手机一边被质疑一边被追捧的情况一样，对于许多人来说，买一辆苹果汽车，真的只是为了买一辆汽车吗？
巨头纷纷上车，华为造车还远吗？
事实上，苹果不仅有造车的意志，更有造车的逻辑。
随着手机业务全球的竞争日益激化，苹果急需要一个全新的巨大业务来维持自己的股价和市值的想象空间，而近期股价逐渐攀升的新能源汽车赛道恰恰满足了苹果的需求。
不久之前，有消息传出百度即将亲自下场造车，并与包括吉利、广汽和威马在内的多家主机厂接触寻求合作。受此消息影响，百度当日收盘股价涨幅为13.83%，市值达到617.24亿美元，截至12月21日美股收盘，百度股价再度上涨，报收193.08美元/股，市值达到658.5亿美元，不仅时隔多年重回600亿美元高点，更是创下近20个月以来的新高。
被外界看作最能代表BAT时代落幕余晖的百度犹能如此，拥有万亿市值、仍被资本市场看好的苹果如果真的下场造车，想象空间更是难以估量。
此外，苹果造车也有技术上的逻辑，资深汽车行业观察人士巴虎德对曾对AI财经社分析称，AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的，苹果等科技巨头正是看中了其中的商机。
巴虎德称，相比传统燃油车，电动车的技术难度大幅降低。同时，消费者选择电动车看重的不再主要是汽车的性能，而是在科技和智能上的体验。在这方面，科技巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力。
更为重要的是，新能源智能汽车也能够满足苹果汽车为自身软件生态寻找下一个根据地的需求，且与手机、电脑等个人设备形成软硬件生态闭环。在硬件制造毛利逐渐下滑的背景下，苹果若能为软件市场寻找新的增长空间，不仅其业务量和市值会在此大幅增长，恐怕曾经贾跃亭“生态化反”的梦想将在苹果身上得到第一次实现。
在这个意义上，一些科技公司完全可以将自己的软件生态应用在其他品牌的新能源汽车上，但对于封闭的苹果软件生态来说，自主造车几乎成了眼前唯一的路径。
事实上，不仅苹果和百度等公司盯上了自主造车这块蛋糕，阿里巴巴、华为等科技巨头也表示了浓厚的兴趣，连小米公司也一度成为了造车“绯闻”对象。
相比苹果汽车能否成为特斯拉的对手，国内车企更加忌惮的是“所到之处，寸草不生”的华为是否会造车。
华为早在2014年就成立了车联实验室，2015年，又与爱立信、英特尔、高通和奥迪等8家不同领域的企业成立了“5G汽车通信技术联盟”，并在随后的几年中成为比亚迪等众多车企的通信模块供应商。2019年10月，华为副董事长徐直军更是在一次公开场合表示，“特斯拉现在能做到的，我们都能做到”。
今年的北京车展上，一项低调的华为更是将一辆透明的汽车模型搬到了展区，“你能看到的所有硬件都是华为自己制造的”，当时一位华为员工在展位上对AI财经社介绍称，“华为不仅在软件控制系统上做研发，也会自研自产车辆传感器等硬件设备”。
也难怪会有人说，除了轮子和车壳，关于车的一切华为都可以造。正是华为在“造车”领域内频繁的动作以及深厚的技术积累，有关华为造整车的传闻也时有传出，不过，华为多次对外作出否认，并在一份EMT文件中明言：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。甚至措辞强烈地告诫内部员工，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
鉴于华为此前“不造手机”的食言，外界并不相信华为不造车的承诺。值得注意的是，上述文件的有效期仅为三年。有接近华为的业内人士对AI财经社分析，这正是华为在为之后造车留退路。
上述人士称，以华为如今的体量，它必须要不断成长才能维系下去，而汽车是它下一个至少几百亿美金的市场，不管是从华为自身还是大的行业判断，华为未来一定会造车。
特别是对于现在的华为来说，尽管与多家主机厂都建立了深度合作关系，但是每一家主机厂都对华为怀着防范之心，“合作起来太累了，还不如自己干”，“不过现在还没到时候，它也要学习”。
随着特斯拉股价一年涨7倍、市值突破6000亿美元，成立不过五六年的蔚来、理想、小鹏汽车在短短几个月时间内市值超过多家百年车企，已经没有一家科技巨头能抵得住这个巨大诱惑。造车这件事正在变得愈发性感起来。（来源：AI财经社 作者：李牧）
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特斯拉虽然在这疫情底下都能获得季度生产量和交付量新高，不过原来订购的车型都只有集中到平价的版本，甚至出现贵价车型有供过于求的情况，导致要需要停产两周。事源 CNBC 获得了一份 Tesla 内部电邮，透露这车厂将会在 12 月 24 日至 1 月 11 日的 18 天，暂停 Model S 和 Model X 的生产，同时又在另一封电邮之中提到，这是因为这两个车型的产量在今季「稍高于」需求，言下之意就是大家入手的目标都是在 Model 3 和 Model Y 这两个较便宜的型号。
幸好的是，据指受影响产线的工人仍会有一周的周薪和数天的受薪假日，并会暂时安排到其他受薪职位工作，但仍余下 5 天无薪假期。Tesla 公关部门目前无人上班，所以也没有回应相关报导。
其实高阶车型吸引力不及平价版本的现像，我们早已能在他们的出货报告之中看到端倪，他们在 2020 第三季共交付了 139,300 辆车，但其中 Model S 和 Model X 就只有 15,200 辆。加上加强版 Plaid Model S 将会在明年推出，所以也有影响到消费者的购买意欲。是说，这是证明了更多的平民大众已经接受了特斯拉 Model 3 和 Model Y，才让这两款车型有着一定需求，而非贵松松的 Model S 和 Model X 了。(来源：engadget中国版）
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12月9日，小鹏汽车宣布增发4800万美国股票的定价存托股份(“ADS”)。每股ADS代表本公司两股A类普通股，公开发行价格为每股ADS 45美元，为IPO价格三倍，在所有融资规模大于10亿美元的中国赴美上市公司首次股票增发中，为发行价较公布前股价折让最低、且发行价较上市定价溢价最高的一次增发。
小鹏汽车此次拟募资21.6亿美元，在扣除承销折扣、佣金和应付的其他发行费用之前，此次发行的总收益约为22亿美元。承销商将有30天的选择权，可以从公司购买总计不超过720万股ADS。
根据惯例成交条件，预计发行将于2020年12月11日结束。
据公告显示，此次募集的资金将用于以下方面：智能电动汽车以及软件、硬件和数据的研发；销售和市场推广、销售和服务渠道及超级充电网络的扩展、以及国际市场的拓展；智能电动汽车核心技术的潜在战略投资；以及一般性公司用途，包括营运资金需求等。
12月7日，小鹏汽车发布公告称增发规模为4000万ADS。不过，小鹏汽车盘前股价却直线跳水，一度跌超10%。
然而，作为新造车公司投入研发的根本，足够的资金也意味着有更多的资源进行市场营销和渠道开拓，而这些投入又是支撑公司继续发展的关键因素。
截至昨日美股收盘，小鹏汽车股价报收于48.75美元/股。与最新收盘价相比，小鹏汽车此次增发每股45美元价格相当于折价7.69%。
在过去3个月，小鹏汽车股价累计上涨147%，然而本月小鹏汽车股价已经累计下跌24%。同期，蔚来和理想汽车涨幅分别为145.2%、106.3%。
尤其是在今年11月，第三季度业绩数据公布后，小鹏汽车等造车新势力股价一路上扬。11月23日，小鹏汽车暴涨33.92%。当日，该公司市值也随股价增加创下新高，小鹏汽车市值高达519.7亿美元，超过了本田，排名全球车企市值第十。
自8月27日上市以来，小鹏汽车股价累计涨幅达已224.6%。（来源：未来汽车日报 作者：丁唯一）
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恒大造车以来，以其不同于常规思路的打法，曾受到一些市场质疑。但恒大在开辟新领域这件事上，从来就不是传统规则的遵守者，而是以其独特的打法开辟新路的创新者。
这样的做法能否取得成功，对于恒大汽车(28.35, 0.05, 0.18%)而言还需要时间去检验。这样的思路已有成功的先例——恒大足球在短短2-3年里成为亚洲冠军，正是当初许家印坚定地走和别人不一样的道路才能如此迅速的取得成绩。
而这一次，许家印在造车这件事上同样坚定自己的打法，步步为营。
近日，许家印作为首批恒驰体验官，坐进恒驰1，亲自体验了恒驰豪华感与未来感兼具的内饰，并竖起了他的大拇指露出了熟悉的笑容。从他的笑容里除了可以看到他对于恒驰品质的满意，更能看到他对于恒大汽车前景的自信，而这样的笑容，经常出现在他奔波于造车事业的过程中。
许家印作为掌舵者，奔赴在恒大造车的每一个阶段，他的行动轨迹也勾勒出恒大汽车布局核心技术、产品品质、生产制造的过程。
近期，正是随着他考察的步伐，让恒大的技术研发团队实力第一次向外界展露：不仅在电池研发这一核心技术上拥有李浚秀、小泽和典、芳尾真幸等国际知名电池科学家，在其他领域恒大同样招揽了顶尖的专业人才，如动力研究院院长徐性怡、整车技术研究院院长伍战平等，都是老牌车企的技术专家。
11大专业研究院，合计拥有3200多名科研人员，这个规模还可望将继续扩大。
而一年前，也正是他带着高管团队走访了23个国家、47个城市，先后考察了58家全球汽车工业龙头，为恒驰的核心技术和产品品质寻找盟友和贤才。
今年，他为六款恒驰亮相揭幕，奔赴生产基地，揭开了恒大打造成本优势的秘密武器：多个按照工业4.0标准打造的生产基地，以世界最先进的装备、工艺和智能制造实现生产效率、产品合格率及品质的大幅提升，能够帮助其实现2025年产销将达到100万辆、2035年产销500万辆的宏伟目标。
这也让外界看到了恒大汽车对比特斯拉的优势，但市值方面，目前恒大汽车市值仅为特斯拉的1/19，但随着恒驰陆续量产，恒大汽车市值将迎来新一轮升势。
恒大造车正在按照自己的节奏向前，不断向外界展示其关键进展，随着量产时刻临近，许家印的汽车梦能否成真，将很快见分晓! （来源：智通财经网）
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新华社北京12月2日电 题：90%的车主车险保费降了，有你吗？
9月19日，以“降价、增保、提质”为目标的车险综合改革正式实施。时间过去两个多月，在这期间你买过车险吗？保费下降了吗？
先来回顾一下此次车险综合改革的来龙去脉。
车险是和老百姓关系最密切的险种之一，长期以来是财险领域第一大业务，为保险公司贡献了大量保费。
银保监会数据显示，2019年我国车险承保机动车达2.6亿辆，保费收入8189亿元，占财险保费的63%。
这么大的保费市场，长期以来却饱受虚高定价、竞争失序等顽疾困扰，被车主们诟病。
向顽疾“开刀”，给老百姓让利，此次车险综合改革动了真刀真枪解决问题。
交强险保障水平提升，总责任限额从12.2万元提高到20万元，对未发生赔付车主的费率由最高优惠30%扩大到50%。
商车险保险责任更全面，车损险主险增加了全车盗抢、自燃、发动机涉水等责任，让你的爱车有更好的安全保障。
11月上旬，北京车主高先生的私家车保险到期。他在续保时发现，保费比往年降了近三成。“去年保费在3000元左右，今年不到2200元。车损险的保障范围也扩大了，可以说是‘加量不加价’。”
高先生的保费下降，既得益于车险综合改革带来的红利，也和他有良好的驾驶习惯、车没出过险息息相关。
实际上，像高先生这样保费明显下降的车主不是少数。
银保监会的数据显示，车险综合改革实施以来，约90%的客户年缴保费下降，车均保费由3700元/辆下降至2700元/辆。
不过，并不是所有的车主保费都下降了，还有约10%的客户车险保费有所上升。
记者咨询了监管人士，车险保费取决于车型、历史赔付记录、投保险种、保险金额等因素。对于多次出险索赔及维修成本畸高车型的客户，保费会有一定程度上涨，这符合保费与赔付成本相匹配的原则。
比如，像奔驰、宝马、奥迪等高端车型，出险后维修成本较高，相应的保费报价也会提高。
“很多时候，保险公司会认为年龄稍长的车主，或者驾驶习惯较好的车主，他们的出险概率相对较低，保费优惠的力度就会加大。”一名保险业务员说，每辆车以往的出险情况不同，车主驾驶习惯也不一样，改革后车险报价是“一车一价”。
对不少车主疑惑的出现轻微交通事故是否报险的问题，记者也咨询了业内人士。如果双方没有人员伤亡，赔偿金额在2000元以内，一般不会纳入第二年保费上调浮动的因素。
可以看出，改革后，车险费率“奖优罚劣”的作用得到更好发挥。车险报价“一车一价”，你在买车险时不妨多问几家公司，看看哪家更适合自己。
当然，道路千万条，安全第一条。养成遵规守纪的好习惯，时刻保持规范的驾驶行为，车险保费优惠自然水到渠成。（来源： 新华网 记者：谭谟晓）
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