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- 分类：智能交通
摘要：
如何对智能系统进行测试是人工智能领域极其重要的研究方向，只有当测试具有明确的任务定义和有效的方法来生成测试所需的丰富数据时，才能实现安全可靠的AI系统。
作者：《智车科技 》 小智
近日，清华大学的李力副教授与来自中科院自动化研究所、西安交通大学人工智能与机器人研究所、青岛智能产业技术研究院和青岛慧拓智能机器有限公司的同事合作，在国际知名《科学》杂志的子刊《科学·机器人学》（Science Robotics）发表题为“ParallelTesting of Vehicle Intelligence via Virtual-Real Interaction”，文中提出了一种虚实互动的车辆智能评估与扩展方法，来测试和验证无人车对复杂交通场景的理解和行驶决策的能力，进而推动无人驾驶技术的发展。
本文大约4000字，主要内容包括：
1. 无人驾驶测试面临的困境
2. 虚拟测试：不上路也能培训无人车
3. 平行测试：虚实互动实现车辆智能的闭环评估与提升
4. 应用说明与总结
1. 无人驾驶测试面临的困境
为了更好的测试自动驾驶的智能水平，美国、中国、欧盟等国家和地区开展了多项无人驾驶赛事。美国国防部先进研究项目局（DARPA）于2004、2005、2007年举办了三届DARPA挑战赛，包括针对沙漠环境的无人驾驶挑战赛（Grand Challenge）和针对城市道路的无人驾驶挑战赛（UrbanChallenge）。而中国则从2009年起，由中国自然基金委员会支持，连续10年开展中国智能车未来挑战赛（Intelligent Vehicle FutureChallenge），极大的促进我国的无人车研究。
不仅如此，美国、瑞典、中国等近几年开始建设无人驾驶车辆测试场。例如美国的M-City就收到了业界的广泛关注。工信部2016年曾为上海国际汽车城提出智能网联汽车发展规划，要求智能网联汽车车企先在指定封闭道路进行测试，经过车辆测试，通过申请审核后，一部分车企可以持开放测试牌照进入开放道路测试阶段。
然而，随着研究的深入，学者们逐渐认识到：需要测试的驾驶场景纷繁复杂，如果全部进行实际场地测试，所需的费用和时间都将难以计量。Intel的自动驾驶首席架构师Jack Weast就曾指出，如果要达到无人驾驶安全上路的要求，大概需要进行30 b miles(300亿英里)的道路测试，而这相当于100辆无人车在每天24小时每周7天每年365天跑1000年！
与此同时，近年来Uber、特斯拉、福特、谷歌等企业的无人驾驶车辆安全事故频发，甚至造成人员死亡的情况，也为自动驾驶的路测安全提出了新的要求与挑战。如何做到既能培训并测试无人驾驶车辆的性能，又不会威胁人类的生命财产安全，已然成为现阶段无人驾驶技术发展的一个核心问题。
2. 虚拟测试：不上路也能训练无人车
以计算机仿真技术为基础的虚拟测试为不上路也能训练无人驾驶车辆的性能与安全提供了一种新的途径。
2016年7月，英国华威大学提出了一种方法——使用驾驶模拟器来测试智能车辆。接受测试的汽车放在模拟器中央，模拟器会投射出360°的高清虚拟情景，这样不需要实际上路也能让自动驾驶汽车得到训练，让车身的传感器与周围环境发生互动，增强学习。
微软在2017年2月在在GitHub上开源了其空中信息技术和机器人技术平台(Aerial Informaticsand Robotics Platform)的研究项目AirSim。这是用代码构建的一个用于训练无人机和自动驾驶汽车的“真实”环境，可以检测开发者的算法失误，同时，又不必付出现实场景中的巨大代价。微软方面以无人机飞行测试为例在博客中写道，“如果你要训练你的无人机区分墙壁和阴影，或许不用真的去撞墙来测试你的算法理论更好些吧。”
Waymo 在2017年11月也推出了一款名为「Carcraft」的道路模拟器。在VR环境中，Waymo的无人驾驶汽车可以在同样的驾驶条件下，在同样的交叉路口进行数千次的驾驶练习。
2018年3月，英伟达发布了发布了一款利用云计算能力来测试无人驾驶汽车的模拟器Nvidia DRIVE，并表示“使用模拟器来测试无人驾驶汽车，5个小时就能让虚拟的汽车行驶30万英里（约合48.3万公里）”，这款软件可以模拟日落时的眩光、暴风雪、糟糕的路面和各种危险情况，以测试无人驾驶汽车的反应能力。
2019年3月，百度关于增强自动驾驶仿真(AADS，Augmented Autonomous DrivingSimulation)的工作发表在《科学·机器人学》杂志，其技术可以将真实街道场景的各个部分分离出来，并将它们呈现为单独的元素，这些元素可以被重新合成，以创建大量真实的照片驾驶场景。
基于仿真的测试系统能够在短时间内处理数千个任务的定量测试，比人类专家更客观。然而，这样的系统高度依赖于人类的知识来正确地设计场景。同时，通过仿真测试的某些场景也需要在现场测试中重新评估和验证，以验证仿真系统的有效性和自主车辆硬件的可靠性。
3. 平行测试：虚实互动实现车辆智能闭环评估与提升方法
平行测试通过融合人类专家与计算机系统双方的优势，构建一个人在回路智能测试模型，使系统具有在人类专家指导下自动自我升级的认知机制，同时引入对抗式学习模型, 以自动生成新的任务实例, 这些任务实例可以呈现复杂、动态的交通场景, 促使无人驾驶车辆进一步提高适应复杂环境的能力。
图1. 人在回路的平行测试模型架构
系统实现主要包括三部分：
1). 建立一组语义定义来描述应该由自主车辆完成的任务。测试驾驶场景的每个语义实体将在语义任务空间中被检索和复制。抽象语义任务的复杂性还提供了描述自主车辆能力的统一分类级别。任务矩形的时空范围可以被重新排列，实现对属于同一类别的不同驾驶场景的采样，以确保所设计的自主车辆能够适用于此类驾驶场景。根据预先确定的规则，逐步增加语义任务原子，可以增加测试的复杂度，最终保证所设计的自主车辆在所有可能的驾驶场景下工作。
2). 为指定的任务实例实现测试。通过将实际道路试验与模拟道路试验虚实对应紧密结合，加强测试的可用性以及扩展性。通过自动且实时地收集实际道路试验产生的新数据并更新至模拟系统，进一步扩展系统知识库。此外，通过将模拟系统中的模拟测试完全对应现场测试，并比较它们的输出，以便不时地更新模拟系统。以这样的方式，实现模拟系统与实际系统的闭环反馈，以实时、自动、准确地采集各种车辆测量数据。
3). 对自动驾驶车辆的性能和语义任务的难度进行评价，以寻求最具挑战性的新语义任务。通过建立与每个特定语义任务相关的定量性能指标，以公平、快速地评估自主车辆的性能。我们设计了一个统计学习模型，同时确定了不同任务的相对难度和被测不同自主驾驶系统的相对能力（等级）。这种排序模型不仅有助于我们找到具有挑战性的任务，而且可以帮助我们了解测试自动驾驶汽车的实际能力水平。
图2. 平行测试逻辑流程与系统架构
4. 应用说明与总结
平行测试系统成功支持了“中国智能汽车未来挑战”（IntelligentVehicle Future Challenge, IVFC）这一世界上规模最大、连续举办时间最长的自动驾驶比赛。随着2009年至2018年举办的IVFC，平行测试系统不断升级，以对工业自动驾驶车辆进行系统、定量、自动和安全的测试。应用结果表明，该系统大大减轻了竞赛组织者和测试工程师的负担。如，在2015年IVFC系统尚未应用时，超过30名比赛裁判在现场测试12小时后，在给出参考分数之前，对比赛期间所有25辆自主车辆的视频记录进行检查，随后，还需花费3个小时时间与自动驾驶车队进行复核。在系统首次应用的2016年IVFC中，10名比赛裁判在现场测试后不到1小时的时间内，对任务评估系统自动计算的全部20辆自主车辆的参考分数进行了检查。最后各参赛队只花了近10分钟就完成了对于比分的辩论与确认。
室外试验系统也提高了现场试验的安全性。在国际平行驾驶联盟（IPDA，由来自中国、欧洲和北美的18所大学/研究机构组成）在2018年的IEEE IV中组织的现场演示中，最新的平行测试系统几乎可以立即将真实场景（包括道路几何、相邻车辆、行人等）转换为虚拟场景。除遥控操作人员要求加州机动车辆管理局（DMV）在必要时接管自主车辆的控制外，平行驾驶管理和控制（M&C）中心还将监控车辆状态，并基于真实车辆数据统来模拟未来可能出现的情况。当检测到任何潜在风险时，即使人工操作人员不知道风险，远程接管系统也能及时通知操作人员或自动远程接管自动驾驶车辆，以避免实际事故。试验表明，这种新的现场试验和模拟试验的结合，不仅提高了模拟试验的可靠性，而且提高了现场试验的安全性。
扩展阅读：
平行测试相关研究工作是在国家自然科学基金（NSFC）“视听觉信息认知计算重大研究计划”（KP—CVAAI）项目指导与资助下完成。该重大研究计划在2008年正式启动，目标是研究并构建新的计算模型与计算方法，提高计算机对非结构化视听觉感知信息的理解能力和海量异构信息的处理效率，克服图像、语音和文本（语言）信息处理所面临的瓶颈困难。
为推动研究工作走出实验室、产生原创性重大成果，该重大研究计划创建了两个比赛平台，“中国智能车未来挑战赛”即为其中之一。2009年，第一届智能汽车未来挑战（IVFC）在古城西安举办。这届比赛是一个包含几个简单测试任务的自主车辆比赛，但大多数车辆无法成功完成3.2公里的测试。
之后，在接下来的9年里，组委会对智能汽车上路进行了一系列的比赛设计与测试。到目前为止，IVFC已然成为世界上持续时间最长的自主车辆竞赛。随着试验车辆能力的提高，试验任务的复杂性逐渐提高。例如，在最近举行的IVFC 2018中，要求测试车辆在高架桥下或隧道内长距离行驶，以便在不借助GPS的情况下测试其道路识别能力。IVFC的参与者从2009年的4辆自主车辆和200人左右持续增加到2018年的24辆自主车辆和2000多人。
中国智能车未来挑战赛10年举办地
在KP-CCVAI实施期间，清华大学、西安交通大学和中科院自动化研究所等机构组成的联合队伍在经过多年的尝试与累计后，设计并构建了一个用于自主车辆研究和评估的综合自主车辆平台（IAVP）。该平台能够对所有试验实例数据进行定量收集，并将其转化为语义空间，从而更加准确地评价车辆在现场试验中的性能。该系统使用GPS/INS传感器监测测试车辆的分米级轨迹，并使用各种视觉传感器（包括路边摄像头、安装在测试车辆内的摄像头和相邻仲裁车）监测测试车辆的行为及其与其他交通参与者的交互作用。所有数据均通过4G、DSRC或光纤通信从传感器实时传输到本地数据中心和云数据中心。系统过滤数据并将其转换为前面定义的语义任务。系统可以为组委会、裁判员、参赛者和观众实时显示比赛视频数据和各自主车辆的运行轨迹。车辆的评分也被实时更新和显示。该设计同时使得中国智能车未来挑战赛更加公开、公正、公平。
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- 分类：二手车
来源：《一点财经》
以“没有中间商赚差价”成功抢滩二手车的瓜子，再次受到了“中间商”质疑。
近日，瓜子二手车总部和严选直卖店被人围堵，对方打出了“瓜子二手车销售员携客户买车款二千多万潜逃”，“瓜子公司管理不当” ，“我们求活路，退我钱，给我车”等标语。
这些人是二手车商，事件的起因是瓜子二手车一销售人员与这些客户私下交易，以低价卖出二手车后失联，导致他们人车两空。
无独有偶，此前深圳一地也曾发生类似事件。媒体报道称，当地一名二手车商在深圳龙岗区瓜子二手车严选直卖店买车后，打款给阮姓销售经理后却无法提车，报警后发现车款同样被转入阮某私人账户。
在5月13日的回应中，瓜子二手车对此解释道：这是“二手车行业发展到现阶段，互联网新模式与传统模式产生了不可避免的碰撞，也滋生了新的腐败和犯罪形式”。
而实际上，在这些员工相似的操作背后，瓜子二手车有关中间商的真相被披露在公众面前，同时这家屡屡融资、似乎离上市只有临门一脚的明星企业，不得不回答外界对它“做销量”的质疑。
01 |瓜子与它的“中间商”
2015年9月，从58赶集出来“二次创业”的杨浩涌和他的瓜子二手车，携着10亿元的广告以及“没有中间商赚差价”的声势，让原本这个传统而低调的行业第一次见识到了真正“互联网式”的打法。当年年末，杨浩涌甚至因此被媒体评为“2015中国十大营销人物”奖。
如那句广告语所说的那样，在瓜子和杨浩涌看来，传统二手车链条交易效率低下，以互联网去掉黄牛（中间商）一环的C2C模式似乎成为行业提升的关键。此后，杨浩涌甚至曾就C2C、C2B模式与人打赌，坚信没有中间商的C2C才是未来。
如果按照他预想的那样，直接促成买卖双方的交易，确实可以“买家少花钱，卖家多赚钱”。但事实是否真的如此呢？
根据媒体报道，此次事件中6名二手车商在瓜子二手车严选店五方店、大钟寺店的销售人员处购买了260余台二手汽车，并将近2700万汇入销售人员私人账户中，随后销售人员携款消失。
当然，这不是二手车商与瓜子销售人员的第一次接触。2017年时瓜子就曾发生客户围堵维权的“重庆事件”，而据媒体报道，这一事件中维权的也是一批当地二手车交易市场较有名气的经销商，甚至曾有媒体跟进报道称，瓜子二手车中C2B成交占比在50%-70%。
《36氪》报道显示，早在2018年1月27日，大搜车创始人姚军红就在公开信《瓜子商业模式剖析：50亿美金的谎言》中指出：“每个瓜子的检测员和销售身边都围着一群车商，他们会把好车直接拿走，事故车推进瓜子，给检测员和销售人员塞红包……”
通过这样的方式，瓜子销售人员将好的车以低价格卖给二手车商，这意味着卖家将少赚钱，二手车商将事故车推给瓜子时，买家则不仅将多花钱，而且花的还是冤枉钱。
二手车商与销售人员搞好关系，从而以较便宜的价格收车的情形早已存在，且广泛存在，只不过，这一隐患终于 “暴雷”。在北京的这次事件中，媒体报道称，有的车辆甚至以一折的价格成交。
与之形成对比的是，瓜子早早地推出了专注C2B的车速拍业务，将不便在瓜子上成交的车拍卖给线下二手车商，但其成交量远不如瓜子中混进去的二手车商成交量。
其原因在于，一点财经了解到，个人间、个人与公司间的二手车交易缴纳的是不同的税率，其中个人之间的二手车交易免税，只缴纳过户费，而公司拍卖或经纪的二手车，需要缴纳4%或2%的税，所以大多数的二手车交易是在个人间完成。
B端混进C2C，内部腐败问题不绝，短短数年间，一直说“没有中间商赚差价”的瓜子为何走到如此地步？
02 |绕不开的B
互联网进入一个行业似乎多从彻底式的改造开始。
在传统的二手车交易中，有批发商、零售商等多个环节，每一环节都存在加价空间，甚至如果把车从北京卖到内蒙古，加价空间可以达到20%、30%。因此，众多互联网企业进入二手车行业时选择的是尽可能简化交易链条，卖家与买家交易，从而将加价空间让利给买卖双方——当然，它们往往向买家收取一定比例的服务费。
不过在探索后，很多人发现单纯的C2C模式存在诸多问题。其中最典型的正是销售人员、检测员与二手车商勾结所构成的内部腐败问题。
二手车行业天然是一个不透明的柠檬市场，买卖双方存在巨大的信息不对等，同时由于国内车况检测等配套链条的不成熟，整个市场风险极大。当互联网把传统的二手车交易链条砍掉后，在纷繁复杂的行业面前，这一风险虽然一小部分依靠技术得到规避，但大部分并不能避免。
一贯坚称”没有中间商赚差价”的瓜子同样意识到了这一问题。根据媒体报道，2017年年中时，杨浩涌曾找到一直质疑C2C的徐新，说自己找到了干掉“黄牛”的方法，即把模式做重，“干黄牛干的事”，一面付定金囤车，一面用AI定价。
这就是后来的瓜子保卖以及严选店做法，既然绕不开B，那不如自己直接做B。以此，瓜子确实可以减少内部腐败。但随之而来的问题是，这一模式实质上是C2B2C，瓜子充当了中间商的角色，分别向买卖双方收取不同程度的服务费，其中卖家约在4%左右，买家在9%以下。
显然，单一的模式转变并不能扼制瓜子的腐败形势。2017年底，其成立了廉政部，重点针对的新犯罪形式包括“个别车商以行贿等手段腐化、串通瓜子员工，违规获取车源、违法交易等”。
就在北京这次事件爆发后，其宣布推行大安全计划，将反腐及扼制犯罪提升至战略级。决心似乎有了，但成果如何目前尚不可知。
03 |错位的机制
在去年面临的资金链质疑后，瓜子以融资证明自己似乎仍在正轨上快速向前。今年2月，在去年宣布C+轮融资四个月后，车好多宣布获得软银15亿美元D轮融资。
在竞争白热化但疲态已显的二手车行业，瓜子的此次融资被看做是资本一次至关重要的投票，在杨浩涌看来，“新一轮融资意味着公司获得市场的肯定”。
但实际上这场战争远未结束。有消息称，瓜子的此次15亿美元融资先期只有3亿美元到位，6个月后根据特定条件再投资3亿美元，投资方有权以折扣价收购9亿美元老股东的股份。
曾经，瓜子以广告战赢得了一个漂亮的开局。但显然，它可能领先了一个身位，但并没有将对手甩在后面。在二手车市场交易中，品牌或许占据一部分影响因素，但绝不是绝对因素，真正产生影响的是产品和口碑，如果产品不好，消费者在离开之后甚至会传播负面口碑。
现在的瓜子正卡在口碑与广告的门槛上，虽然巨额的广告投入让很多用户知道了它的品牌，但同时网络上大量的负面评价也让其广告所产生的正面效果大打折扣。
但另一方面，现在的瓜子还不得不打广告，毕竟现在的瓜子还没有建立起来成熟的盈利模式。根据《中国新闻周刊》报道，2017年3月底，瓜子曾在多个城市当月交易过亿后尝试暂停广告，但接下来（4月份）成交量即急剧下滑，因此其在4月中紧急重启广告投放。
对它来说，最大的市场驱动因素仍然是广告。去年3月宣布获得C轮8.18亿元融资时，杨浩涌就曾表示，将拿出20亿元做营销——当前正是二手车市场的关键竞争节点，一方是已露疲态的资本，一方是紧紧追赶的竞争对手，瓜子不得不积极应对。
而在瓜子“积极应对”的局面中，资本必将是重要一环。对当前仍然没有足够盈利，有竞争对手已上市的它来说，其核心驱动因素仍然是资本。而对资本来说，成交量和数字至关重要。
最终，成交量增长目标落实到一线销售人员身上，为了完成任务，销售人员很可能与更好合作的二手车商合作。在北京这一事件中，正因如此，销售人员几乎有固定的二手车商资源，任务繁重时会寻求相熟的车商帮助。
而且在收车过程中，评估师同样也有业绩考核任务，增加了坏车、二手车商等混进其中的可能性。某二手车商就曾袒露了二手车交易考核机制的不合理之处：唯有一个尽职的销售、评估师才能保证车辆来源和去向的正当，而这无法用业绩指标进行考核。
一面是销量重压之下的考核，一面是被堵上的方便之门，两者构成了矛盾体，成为瓜子 “腐败”事件频出的源泉。
04 |结语
四五年前，二手车行业集中迎来了来自互联网的挑战者。携着互联网与技术利器，它们壮志豪迈，试图在这个非常传统的行业里大展身手，像在其他行业那样快速结束战斗。
结果显而易见，互联网们似乎逐渐深陷传统泥沼，不得不一步一个脚印地解决一个又一个问题。中国刚刚起步的二手车市场有未来吗，答案是肯定的。只是谁胜谁负还远未有定论。
本文已获《一点财经》授权转载，转载请联系《一点财经》。
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河海科技消息 5月14日最新消息，国内领先的高端二手车经销商集团开心汽车集团正式登陆美国纳斯达克资本市场，股票代码为KXIN。至此，开心汽车集团成为中国第二家成功赴美上市的二手车企业。
据介绍，开心汽车集团成立于2015年，前身为人人汽车，是人人公司旗下全资子公司。2015年，开心汽车集团以汽车金融业务进入二手车行业，2017年正式进入二手车零售，并专注于高端二手车交易服务。从线上到线下实体店，从二手车交易、二手车金融服务到自建售后服务体系，成立四年，开心汽车集团形成了由自营高端二手车门店业务、平台赋能中小经销商业务和二手车增值与售后业务组成的三驾马车并驾齐驱的业务模式。
开心汽车集团董事长陈一舟先生表示：“开心汽车是一家低调务实的公司，我们始终坚持商业模式的创新，并依托于人工智能与大数据，赋能线下二手车经销商，提升线下实体店的运营效率与用户体验，实现传统二手车零售效率的新突破，为用户打造了一个真正放心的高端二手车交易服务平台。”据悉，目前自营业务覆盖全国14个城市，近20家门店，赋能近千家中小二手车经销商。
谈到上市，陈一舟先生指出：“开心汽车上市后，将在这个坚实的基础上进一步扩大集团的业务规模，把行之有效的市场解决方案推广到全国更多的经销商，实现业务增长的新篇章。”
业内人士指出，中国的二手车市场容量巨大，但目前，二手车渠道依然高度分散，单体业务规模较小，缺乏规模导致采购效率低下，价格透明度低，车况不稳定以及消费者信任度低等问题。开心汽车集团是较早布局线下的二手车企业，开创了中国二手车集团化的运作模式，大大提升了线下二手车经销商的运营效率和服务体验。伴随着以开心汽车为代表的中国二手车经销商集团的崛起，中国二手车行业的竞争才刚刚开始。
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国外企业包机，商务用机，已经成为企业的重要需求；对于中国的企业出行来说，滴滴企业版，将开启出行新商道，无疑是出行的新蓝海！
河海科技消息 12月5日，2019“乘势而行”企业出行服务峰会在北京举行。本次峰会由滴滴企业版主办，邀请全国知名企业代表参会，探讨出行服务新格局、数字化赋能企业用车管理，并发布滴滴企业版未来的战略布局。
共享出行市场快速增长，滴滴企业版作为中国企业出行管理服务的开拓者，在峰会上和与会嘉宾一同交流，如何以数字化服务助力、赋能用车管理。峰会以“成长”、“进化”、“数字”与“未来”为4大关键词，凝聚各方智慧，一起展望企业出行服务的未来。
滴滴出行高级副总裁、首席体验官付军华在峰会上分享滴滴企业版的初心与展望。她表示，滴滴企业版通过将乘车人服务线上化，免垫付、免报销，为员工提供更好的出行服务，让员工感受到良好的体验和福利，实现员工体验和企业管理效率的双赢。员工是主要的生产力，也是企业的长期投资，通过未来企业全链路的数字化，以人为先、以人为本，邀请各企业出行伙伴共建未来新生态，共同建立全新数字化格局。
回望滴滴企业版五年来的发展历程，滴滴出行企业级事业部总经理吉跃奇表示，滴滴企业版从初创至今走过重重挑战，一路解决企业对帐难、员工打车难等问题，逐步建构B端良好服务。滴滴企业版从员工角度出发，提供企业员工良好体验，包括加班、差旅、日常通勤等用车场景。滴滴企业版为客户保证出行安全、打车确定性、以及最新推出的爽一赔”二”服务，不辜负企业用户信任。未来滴滴企业版将以开放合作，共生共赢精神，期盼能结合财政、行政、IT建设，让企业出行服务变得更美好。
滴滴企业版合作伙伴、西贝餐饮管理有限公司副总裁楚学友也在峰会上做了分享，西贝通过营造员工归属感、成就感来激发员工的创造力和能动性，进而提升用户体验与满意度，成就西贝独特的餐饮帝国。万达宝贝王集团财务中心副总经理李志刚也说，企业内建设优质高效的财务服务中心，才能在市场下行的大环境下实现降本增效，与滴滴企业版合作后，为企业节省20%到30%的出行成本。58集团的行政基建采购部副总裁Sophia Chen则提到, 企业内部服务质量将直接影响到企业的外部（客户）服务质量，从而进一步对企业收入和盈利能力产生巨大影响。询盘云创始人张中一表示，在创业竞争的大潮中，组织和文化带给员工的安全感，对于企业打造核心竞争力尤为重要。
滴滴企业版在峰会上推出近期即将发布的“滴滴团队版”微信小程序，针对快速成长的中小企业团队打造，拥有创建团队、加入团队成员、团队支付等功能，团队亦可自由设定乘车限额。该小程序即将正式上线启动，期盼能为中小企业带来流程简化、降本增效的出行选择。
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来源 ： 腾讯科技
Uber首席执行官科斯罗沙希:“我们的任何团队都规模太大，这会造成重叠的工作，导致决策所有者不明确，并可能导致平庸的结果。”
腾讯科技讯 据国外媒体报道，在上市两个多月后，全球网约车巨头Uber首次大幅裁员，该公司高管7月29日宣布在全球裁员约400人，主要集中在市场营销部门。
据报道，该公司首席执行官科斯罗沙希周一在发给员工的一封电子邮件中说，公司将重组全球市场营销部门。
科斯罗沙希写道:“我们的任何团队都规模太大，这会造成重叠的工作，导致决策所有者不明确，并可能导致平庸的结果。作为一家公司，我们可以做更多来保持高标准，对自己和彼此有更高的期望。”
据外媒报道，此次裁员也是Uber公司自从2009年成立以来最大规模的裁员行动。
在宣布此次裁员几个星期之前，科斯罗沙希宣布，Uber全球首席营销官Rebecca Messina即将从公司离职。他宣布，未来市场营销部门和公共关系部门将合并，新部门的领导人是哈贝克（Jill Hazelbaker）。此人之前曾经负责Uber的公关和公共政策业务。
“营销对我们的业务非常重要，我们的品牌继续受到挑战，”科斯罗沙希在一封电子邮件中解释了6月份合并两个部门的决定。
在科斯罗沙希的领导下，Uber一直在努力控制亏损，2019年第一季度亏损达到10亿美元。该公司在2019年第一季度的销售和营销支出约为10亿美元，高于上年同期的6.77亿美元。
在讨论第一季度业绩的电话会议上，Uber首席财务官蔡内森(Nelson Chai)将营销支出增加的部分原因归结于客户促销和其他营销支出，包括员工数量增长。
蔡内森表示，网约车总订单量的增长，主要是因为消费者促销活动的增加，以及广告和营销人员数量的增加。
在这次裁员之前，该公司的营销团队大约有1200名员工。裁员结束之后，Uber全球市场营销部门只剩下800名员工。
值得一提的是，Uber目前全球总员工人数为2.5万人。
哈贝克和和科斯罗沙希发给员工的电子邮件显示，这一次裁员的目的旨在整合全公司的市场营销工作。
哈贝克在一封电子邮件中写道:“我一直听说，我们有太多的人的任务重叠，有些决策是不明确的，这意味着我们没有快速行动或获得业务需求的结果。另外，我们在地区市场(有时是国家)层面复制了核心功能，这导致了重新创造，以及我们的品牌叙事的不一致性。最后，团队内部存在着深深的不满，这从相关的调查结果可以看出，市场营销部门是公司所有团队中得分最低的。”高管们表示，随着Uber努力变得更精简、更快速，其他部门的员工可能也会看到类似的变化。
科斯罗沙希在他的电子邮件中说:“同样重要的是，我们要着眼于大局，承认我们作为一家公司还没有达到我们的目标，最重要的是，回到正轨。如今，人们普遍认为，虽然我们增长迅速，但增速已经放缓。”
科斯罗沙希表示：“作为一家公司，我们可以做更多来保持高标准，对自己和彼此有更高的期望，”他继续说道。“所以，简单地说，我们需要找回我们的优势。快速的执行能够确保胜利，再加上强大的联盟和非凡的才能，这一切就构成了一种新魔力——我们需要一种魔力来完成改变世界的使命。”
需要指出的是，几个月前，Uber在美国资本市场上市，但是上市之后的股价表现糟糕，股价大部分时间低于发行价。周一，该公司收盘价为43.88美元，仍然低于45美元的上市发行价。
外媒认为，Uber、Lyft等公司长期陷入亏损，并且看不到实现利润的时间表，这已经打击了投资人买入股票的兴趣。
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河海科技消息 7月2日，安全攻坚持续300天后，滴滴出行今天在北京总部首次举办安全主题媒体开放日。安全管理团队详细披露近期安全工作进展，并坦诚沟通目前安全工作中存在难点和痛点，希望积极倾听社会各方意见、建议，推动共治、共建、共享出行安全。
滴滴出行CEO、安全委主任程维委托总裁柳青代表出席。网约车平台公司CEO付强、首席出行安全官侯景雷，准入安全负责人北海，技术副总裁赖春波，客服负责人刘西帝，以及安全处置团队负责人杨嘉成详细了目前滴滴安全工作情况。
“一个好的餐厅，厨房首先应该是开放透明的，让公众可以看到过程。我们举办开放日，也是希望大家进来看到滴滴的工作过程，监督我们的工作，”柳青说到。在介绍安全团队时，她开玩笑说，今天参与开放日滴滴的安全团队有安全老兵，有工程师，有学霸，但他们最大共同点是“不睡觉”。整个团队夜以继日的工作，希望能把安全做好。
柳青：把问题开放出来 共同探讨解法
在开放日上，柳青表示，“去年这一年，我们认知有很大的颠覆。如何用科技的力量让出行更美好是一个非常大的难题。但一路过来，感觉科技不足以解决全部问题，这个行业其实最重的是服务属性。”
滴滴总裁柳青称公司将持续公开、透明，运用公众智慧共同解决解决出行难题
柳青认为出行服务过程中还有大量的事情需要听取大家的意见，“我们决心把自己从这个小圈子里跳出来、开放出来，拥抱公众。”通过做“公众评议会”，滴滴邀请大家共同讨论出行中的问题，听取各方意见。例如司机是否可以拒载醉酒乘客？未成年人是否可以独立乘车？滴滴选择是把这些问题公开出去、开放出来，共同探讨解法。
柳青坦言安全工作过程里面还会有很多瑕疵，她认为“如果我们希望精益求精，更有效率，就要做一个透明的，要做一个开放的出行平台。让公众监督给自己鞭策。同时也希望大家一起努力，让出行更好一点，让大家出门的时候感觉更安心一点。”
网约车全年安全投入将超20亿
开放日上，滴滴首席出行安全官侯景雷，首次详细公开了网约车安全管理体系全景图，2019年滴滴预计网约车安全投入将超过20亿元，安全工作团队已扩充至2548人。截至目前，滴滴出行已成立了各级安全管理委员会，负责安全生产管理工作，从集团到各业务线，从总部到大区再到各城市，层层压实安全责任。
在安全准入方面，北海带领的安全技术团队已全面开展反作弊线上攻防，并积极协助警方打击黑产违法犯罪行为、铲除犯罪团伙。
除了严守准入安全，滴滴技术副总裁赖春波强调，滴滴在不断通过技术手段提升行程中的安全，仍难100%杜绝事故发生。此外，如果司机和乘客达成私下交易，或提前结束订单，所有安全技术手段也将因为脱离平台保护而失效。
在客服方面，客服负责人刘西帝表示，滴滴客服日均处理30万通电话，绝大多数安全相关进线会在10分钟内升级流转，并约在130分钟内处理完毕，优于国家要求的24小时内处理响应，5天内处理完毕的行业规定。
客服负责人刘西帝披露滴滴客服升级后的安全事件处置流程
针对公众关注的警方调证问题，安全处置团队负责人杨嘉成介绍，滴滴把警方需要的信息分成了3个等级。在符合法律法规的前提下，滴滴给每个等级灵活设置了不同的调证手续。如果手续齐全，平台会配合警方十分钟内完成调证工作。据平台统计，滴滴每个月平均接到5000多个声称是警察的调证需求的电话，最终按要求上传警官证照片信息的，完成调证的约为1000左右。
未来滴滴将持续举办类似开放日活动，把更多真实的做法、感悟，以及拿不准的难题，与公众沟通与探讨。目前，滴滴已上线“公众评议会”、“有问必答”等多个线上沟通栏目，并于上周发布行业内首个《安全透明度报告》，披露平台安全数据，公示典型案例。
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河海科技消息 继2018年落地日本大阪后，今天，滴滴在日本东京和京都正式上线了出租车叫车服务。滴滴出行App的国内用户更可以在东京、京都和大阪打开软件直接叫车，不少中国游客已经在当地进行了体验。
尽管日本轨道交通十分发达，但换乘复杂，出站口到达目的地也不近。比较而言，日本出租车虽然价格稍贵，但服务一流，节省时间，因此越来越多的游客在游览购物之后为了避免“暴走”之苦，选择用滴滴叫车前往下一个目的地。
滴滴出行App的国内用户可以在东京、京都和大阪打开软件直接叫车
“目前滴滴支持客户端中日文实时互译，设有24小时中文客服，并支持支付宝、微信支付，也让中国游客觉得更方便。”滴滴日本副社长林励表示，滴滴在大阪的用户满意度调查中已经跃升同类App的第一名。而滴滴带来的流量和便利，也让不少传统的日本出租车司机开始积极学习移动支付和软件接单。
示意图：大中华版本用户可通过App内置中日文实时互译系统与司机交流
据统计，2018年中国赴日游客再达新高，同比增长13.9%突破800万，连续5年居于全球首位，并有望于2020年达到1000万人。日本已经成为北上广、江浙、东北等地区出境游的主要目的地。其中暑期和赏枫季最受游客欢迎。近年来，日本也逐步放宽签证条件，拓展新航线以专门吸引中国游客。再加上2020年东京奥运会的带动，未来两年赴日游市场预计将迎来又一个新高峰。
除了日本，滴滴大陆用户还可同样在澳大利亚、香港实现无缝漫游。在主要假期和旅游季，滴滴都会针对漫游游客推出各类推广活动。
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