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市场格局生变，新能源车企“开抢”三四线城市市场
随着新能源汽车不断发展，消费者对新能源产品的接受度和认可度也在不断攀升。
据中汽协数据显示，10月份，我国新能源汽车产销分别完成76.2万辆和71.4万辆，同比分别增长87.6%和81.7%，市场占有率达到28.5%。而随着汽车下乡政策等利好因素推动，新能源汽车在三四线城市甚至乡镇等下沉市场也受到了广泛关注。
混动和小型车成购车首选
家住山东省烟台市龙口的吕世伟（化名）计划在年内购买车辆，但面对燃油车和新能源车型时，他犯了难。
“买新能源汽车现在有政策奖励，用车成本也不高。不过我家是老小区，不能安装充电桩，到时候充电也是个问题。”吕世伟表示。
一方面是跟随潮流，选择用车成本低的新能源汽车，一方面是选择无续航顾虑，但用车成本较高的燃油车，让夹在中间的吕世伟不知如何是好。最终，他选择了两相均衡的混动车型。
“咨询过身边很多朋友，他们都觉得新能源是一个趋势，但现在续航和充电确实还存在一定困难，所以就选择了既能用纯电代步又能在无法充电时用燃油补能的混动车型。”吕世伟向《华夏时报》记者表示。
在三四线城市当中，很多人都像吕世伟一样，有买新能源的心思，但又有着各种限制，最后选择了可以兼顾的混动车型。生活在河南省漯河市的张先生就在最近购买了一款比亚迪宋PLUS DM-i。“我平时出差多一些，跑一跑周边的城市。一开始想买纯电车型元PLUS，但是怕来回路程长不好充电，就换成了混动车型。”
“现在的油耗比我之前开的锐界省多了。”张先生坦言，在市区就开纯电模式，出差跑长途就开混动模式，用车成本也降了很多。
由此来看，用车成本低成为了不少消费者购买新能源车的主要原因。
而除了混动车型，一些小型的纯电车也成为了三四线消费者的购车选择。今年年初，江苏省昆山市的一名乡镇公务员张威（化名）购买了零跑T03车型，他的购买理由也是为了节省油钱。“我家住在县城里，每天要在乡镇的单位和家往返，用纯电车型能够节省下80%左右的费用。而且现在家里也能装充电桩了，充一次电往返两天是没有问题的。”
除了零跑T03，在小城市中也可以见到很多其他小型车。例如五菱MINI EV、奇瑞小蚂蚁等，而最让人惊讶的是，比亚迪海豚也在逐步渗透三四线城市。
对此，比亚迪经销商米华深有感触，她表示：“实际上我们这种小城市是没有硬性要求更换新能源车的，也没有摇号的政策。但在近两年，每天都会有不少消费者来店里购车，尤其是今年，消费者在得知提车要等
市场需求旺盛，也使新能源车企开始加大销售网络建设。《华夏时报》记者了解到，目前比亚迪在三线及以下的城市铺设了830个网点，占整个网点数量的50%，“蔚小理”三线以下城市网点已经分别占据了28%、32%、39%。
根据华泰证券调查显示，7月份终端销量统计，“蔚小理”三家造车新势力品牌在一线和新一线城市的店均销量相对较高，在二线和三线以下的城市销量大幅削减。而比亚迪、广汽埃安在三线及以下城市的表现更好，月均销量分别达到54.3辆和19.8辆。
下沉市场充满潜力
“新能源汽车在不同城市销量结构也会有很大差距，三四线城市消费者对超长续航等亮点需求并不高，而且也不需要考虑限购政策，能够影响其是否购买的因素只有成本。因此，这部分消费者对价格较低的小型车或用车方便的混动车更感兴趣。”汽车分析师田力对《华夏时报》记者表示。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也持同样看法，他表示，三四线城市的新能源汽车之路，是由低价微型车开启的。除了价格因素之外，车企纷纷根据下沉市场的用户特点研发新车型，开发适合农村市场的高性价比车型。
而从目前的市场发展情况来看，三四线市场很可能是新能源汽车下一个增量空间。一方面，三四线及以下城市的通勤便利，出行里程相对较短，不用特别考虑续航；另一方面，三四线城市道路宽阔，停车位充足，更容易建设充电基础设施。在这些因素的促进下，三四线城市的新能源汽车销量也在不断走高。
根据中汽协数据显示，2020年7月至12月，新能源汽车下乡车型共销售35.8万辆，同比增长80%，明显高于行业增速；2021年全年，新能源汽车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，比整个新能源汽车市场增速高了约10%。“这是一片增量市场。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，当前是新能源汽车推广的关键时期，往三四五线市场下沉极为重要。
此外，根据安信证券研究中心的统计数据，在2022年2月，一线、二线、三线、四线及以下城市的上险量占比分别为14.3%、49.4%、20.6%和15.6%。其中，一线城市的上险数占比持续下降，而三四线及以下城市的上险数占比则大幅上升。
同时，我国也开始加快对新能源汽车充电设施的建设，三四线及以下的城市正在通过制定地方性补贴、设定充电服务费上限等政策推动充电基础设施建设的网点化增加。据中国充电联盟发布的最新数据，截止到2022年10月，全国充电基础设施累计数量为470.8万台，同比增加109%。
种种迹象表明，随着新能源发展速度越来越快，下沉市场的消费者对新能源汽车的接受程度也更高。“这是一个良性循环。”在田力看来，现在新能源汽车市场的整体结构已经开始发生转变，下沉市场的需求正在释放。
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中新网11月12日电(中新财经 葛成)“(电池成本上涨)导致长安汽车单车成本增加0.5万到3.5万元，这些成本都靠我们企业自身来消化。”近日，长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示，电池价格不断上涨，已经导致直接面对C端的整车企业苦不堪言。
在朱华荣发表上述观点的同时，动力电池主要材料之一——电池级碳酸锂报价已接连突破历史纪录。据上海钢联11日的报价显示，电池级碳酸锂价格继续上涨，中间价已达每吨58.75万元，逼近60万元关口。整车制造企业面临不断上涨的材料成本，应当何去何从？
原材料近两年涨超十倍 车企面临巨大成本压力
随着新能源汽车的快速发展，动力电池的需求水涨船高，进一步推升了相关材料价格。数据显示，在2021年初，电池级碳酸锂的价格仅为每吨5万元左右，而到近期已经接近每吨60万元，不到两年的时间，涨幅超过十倍。
随着全球储能的订单开始放量，赛道开启长期的高增长，锂电需求量上涨将是未来的长期趋势。据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究中心总经理周波预测，“2022年，全球锂电需求量将达到680GWh，2025年，全球锂电需求量将达到1178GWh。”
在朱华荣看来，除了供需关系外，还有其他因素在扰动相关原材料的价格。需求快速拉动，加之各路资本恶性炒作等人为因素，使得部分卖家惜卖、买家囤货、中间商囤积居奇。
“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”宁德时代董事长曾毓群亦持相同观点。
动力电池原材料价格快速上涨，也使得新能源汽车制造企业在成本方面的压力越来越大。
“产业链本就利益分配不均不公，电池成本上涨幅度，远大于技术进步给用户带来的价值。”朱华荣称，动力电池已经超过整车成本的四成，对于规模较小的车企，上述成本则已过半。“这严重影响到产品效益，对企业成本造成极大扰动。”
“这几年，企业通过技术升级和方案优化，大幅降低了动力电池的价格，但由于今年原材料价格的上涨，把几年的努力成果都吞掉了。”在中汽协副秘书长陈士华看来，原材料价格上涨让新能源车企在利润方面的表现“雪上加霜”，进一步则将对汽车产业的发展造成损害。
近期多家车企公布的2022年第三季度财报显示，在全球车企中，单车利润最高的是特斯拉，单车净利润约为0.96万美元(约合人民币6.93万元)，国内车企方面，比亚迪单车净利润为0.99万元，上汽、长安单车净利润分别为0.30万元和0.23万元。另外，车企2022年上半年财报显示，包括“蔚小理”在内多家造车新势力，单车净利润仍是负值。
价格战开打？有车企降价“抢”市场
虽然众多车企都承担着成本上涨的压力，但由于利润情况有所不同，各家表现也“大相径庭”。
与此同时，原材料价格持续上涨也为利润空间大的车企提供了“率先出手”的机会，先发制人打响“价格战”，进一步加剧市场份额间的竞争。
据特斯拉官方微博消息，11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。
这是特斯拉对部分车型最高降价3.7万元后，再次推出的优惠政策。
上述优惠可谓“一石激起千层浪”。业内人士分析称，特斯拉此番降价颇有几分“价格战”的意味，也让部分新能源车企“进退两难”。
一方面，相关新能源车企如果“不跟”，则面临销量下降，市场份额被抢占的局面；另一方面，如果“跟降”的话，成本则会“压力山大”，进一步压缩单车利润率。
中国车企应如何应对“双重压力”？
面对原材料价格上涨、竞争对手降价抢夺市场的双重压力，中国品牌应当如何破局？
“中国品牌借助新能源、智能化快速发展的东风，取得了良好的发展势头，也迎来了换道超车的最佳机会，竞争力在快速提升。”在朱华荣看来，进一步提升品牌价值，是中国汽车破局的关键所在。
中汽协10日发布的最新数据显示，2022年10月，中国品牌乘用车销量118.7万辆，同比增长23.5%，市场份额达53.2%，上升5.5个百分点；1-10月，中国品牌乘用车销量935万辆，同比增长26.1%，市场份额达48.7%，上升4.8个百分点。
“原来我们和合资品牌溢价在传统领域有40%-50%的价差，在新一轮竞争中，通过新能源、智能化的加持，价差快速缩小到20%-10%，有的溢价甚至已经超越原来合资品牌，这是一个非常了不起的进步。”朱华荣进一步解释称，越来越多的年轻用户开始相信并选择中国品牌。
此外，针对动力电池原材料价格高、车企成本压力大的问题，朱华荣则表示，“应推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，完善动力电池回收利用管理体系；推进新能源电控系统、集成式电驱、固态电池等一系列核心技术攻关；构建电芯、电池包标准化、模块化，提升通用化，降本增效。
来源：中国新闻网
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中新社北京11月10日电 (记者 闫晓虹)中国汽车工业协会10日披露，中国汽车出口态势良好。10月，中国汽车企业出口创历史新高，达到33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。
10月，分车型看，乘用车出口27.9万辆，环比增长11.6%，同比增长40.7%；商用车出口5.9万辆，环比增长15.5%，同比增长77.5%。新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。
此外，1-10月，中国汽车企业出口245.6万辆，同比增长54.1%。
1-10月，分车型看，中国乘用车出口197.5万辆，同比增长57.1%；商用车出口48万辆，同比增长43%。新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。
另据中国汽车工业协会整理的中国海关总署数据显示，9月，新能源汽车出口11万辆，环比下降2.3%，同比增长1.3倍，其中比利时市场是增量的核心市场，同比增长4.3倍。
1-9月，中国汽车出口量前十的国家中，墨西哥、泰国市场仍表现较强，同比分别增长2.1倍和1.5倍。中国新能源汽车出口的前三大市场仍为比利时、英国和泰国。
来源：中国新闻网
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宝马首席执行官 Oliver Zipse 今天宣布，该公司在向电动汽车过渡时，不会放弃低价电动汽车市场。
我们知道，宝马公司是一家豪华跑车制造商，Oliver Zipse 现在却称宝马致力于提供廉价的电动汽车，他说：“我们不会离开低端细分市场。虽然我们认为自己是一家高端汽车制造商，但是放弃低端市场也是不正确的选择，这将是我们未来业务的核心。”
但问题是 Zipse 如何定义“低端市场”，目前宝马并未在“可负担得起的细分市场”中推出汽车产品，除非将宝马集团的 MINI 品牌考虑在内，该品牌的经典 MINI Cooper 两门车售价低于 3 万美元。
IT之家了解到，Zipse 的言论与竞争对手梅赛德斯奔驰的战略形成了鲜明的对比，后者在今年 7 月表示，其 75% 的投资将用于高端车型，以及销量最高的“核心豪华”C 级和 E 级车型上，同时该公司还将削减入门车型的数量。
来源：IT之家
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中新网11月9日电 “乘联会”微信公众号9日发布2022年10月零售销量排名快报，据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)最新零售销量数据统计，10月份国内狭义乘用车市场零售销量达184.2万辆，同比增长7.5%，环比下降4.2%；1-10月份累计销量1671.8万辆，同比增长3.0%。
来源：中国新闻网
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在一片车评人恨不得随身标配吸铁石的行业氛围中，李想一句“铝又不是什么高档的东西”当时听来颇有些刺耳。在 7 月份理想 L9 刚上市不久的时候，因其后悬架钢制摆臂涂上“银妆”，引来了莫须有的“假装是铝”嫌疑。
秉承着一贯的硬气作风，李想怼得也是有理有据：一，银色是防腐涂层，没想假装是铝也没宣传过是铝；二，铝不是什么高档东西，这块就没打算用铝；三，建议相关网友把自己房子里的钢筋都换成铝……
一方面，底盘钢制部件刷涂银色防腐漆其实并不鲜见，“装铝”板子打得未免冤枉；而另一方面，所谓房子钢筋与车用铝材间的类比，也确实没什么可比价值。铝有铝的高级，钢有钢的道理。
在某音某手，你多半刷到过“车评人手拿一根末端磁铁的长杆子这捅捅那蹭蹭看是铝还是铁”的内容。其实，不光是局限于悬架摆臂 —— 铝 or not 铝，这是一个问题，一个在汽车世界游荡了不知多少年从未消散的陈年话题。
一旦说到铝，最为人熟知的特点就是，轻。当铝材用于车身部件时，往往意味着比钢制部件减轻了重量，于是“全铝车身”一度广受追捧。当铝材用于悬架部件时，除了整车更轻还降低了簧下质量，对于底盘性能也有了助力。
恰好在今年早些时候，日本杂志《Motor Fan》刊发了这样一个故事：在第二代丰田 86 / 斯巴鲁 BRZ (配置|询价) 临近量产的 2020 年 9 月，丰田章男突然叫停了新一代 86 的研发工作，原因是他以丰田首席试车手的身份，对其驾驶手感表示不满。
因为众所周知的关系，经过与斯巴鲁方面的商谈，斯巴鲁工程师提议将丰田新 86 上与新 BRZ 共用的全新铝制转向节，单独更换回上代车型上的铁制转向节。结果丰田章男亲试过后心满意足，甚至日本知名车手谷口信辉也认为，采用铁制转向节的新 86 驾驶感更为出色。
丰田章男所偏爱铁制部件带来的玄学手感，可能部分是因铸铁转向节更高的部件刚度，部分是铸铁转向节与铸铝转向节的重量分布不同。这只是一个特殊个例，但如果盘点主流乘用车的悬架结构，也很容易发现上到“真・五百万 +”的库里南，也不乏铁制的悬架连杆 / 摆臂。
在悬架系统中，对于单个部件铝材可能确实有减重作用，但在追求系统最优时使用部分铁制部件，也并不是有必要直接导向批判的事情，需要结合具体情况具体分析。尤其悬架部件比车身部件更受体积、形状上的局限，铝制部件也就不一定能通过更大厚度 / 体积达成所需的高刚度和高强度。
本世纪初，全铝车身一度被视为车身技术的发展方向，但如今却只有少数车企还在坚持，尤其是不少行政级旗舰轿车都纷纷不再是 100% 铝车身，其中原因很难简单归结于“节省成本”。
以车身为例，铝材的主要作用一是减重，二是提高刚度。高中理科生都学过，铝的密度是 2.7*10³kg / m³，而钢铁的密度大约在 7.85*10³kg / m³ 左右（忽略不同合金微小差异）。从我们日常思维来看，铝似乎比钢轻得多。
但账不是这么算的，轻也并不是这么来的。密度衡量的是等体积下的重量，但铝合金材料整体上强度（或者说强度上限）要远低于钢材。常用的 6 系铝合金抗拉强度（UTS）约 300MPa，而这在钢材中仅略高于最普通的低碳钢，与各种超高强度钢没得比。
然而因为铝合金密度只有钢的 1/3，铝制部件可以使用大得多的材料厚度 / 体积，来弥补材料强度上的劣势，让部件的结构强度提高到应有水准。相对于一般的高强钢，铝材可以在等质量下获得更高强度，或者在等强度下减轻重量，于是就有了“铝 = 轻”的印象。
上世纪末本世纪初，车用超高强钢（UTS＞1370MPa）的应用还十分有限（有数据称 2000 年约 5%）。而常用于航空领域的 7 系热成型铝材的强度可以达到 600MPa，虽然稀少、昂贵且难以加工，但对于致力于品牌建设的高端车型比如当时的奥迪，用全铝实现最佳的车身性能是有价值的。
而随着抗拉强度超过 1500MPa 的超高强度钢出现并扩散，昂贵的高强度铝材不再能通过厚度轻易追回强度，于是车企纷纷将高端车型的关键部位改为超高强钢，全铝车身也就渐渐难得一见。
铝合金依然在车身、尤其是高端车身中扮演着重要角色，一方面是非关键部位的轻量化优势，另一方面是铝材厚度更大带来的刚度优势。又因为铝的材料特性，铸铝工艺最终成了这两种优势的集中体现。
当然实际情况远比以上描述复杂得多。比如根据部件形态的不同，梁状和板状部件在使用钢、铝等材料时，密度、厚度与刚度、模量之间存在不同的数学关系，各种材质的优劣程度会有所差别，铝材并不一定存在优势。更不要说不同材质还存在巨大的成本差异。
如此错综复杂的关系面前，单纯的唯材质论显然行不通。
铝和铁的那点材料差价，尤其还仅仅是左右两根连杆的材料差价，显然无法解释为“省成本”。只盯着某一个部位是铝还是铁，这是陷入了以管窥豹的误区中。
从局部来看，铝不是高档物确实有理，连宾利和劳斯莱斯悬架中你也可能挑出几根铁制品。从整体来看，确实存在着“更贵的车型铝材比例更高”这么一个大体的规律。
但铝和铝也有所不同，说出来你可能不信，只需花几万元你就能买到一款全铝合金车身车型，奇瑞小蚂蚁(配置|询价)。而它的全铝车身，与极星 5 的全铝合金车身显然是两码事。钢和铝之间的优劣是整体而论的，当评判个体时又需要具体问题具体分析。
追求更优秀的车身性能、更出色的底盘性能，这是消费者的合理诉求。问题是倘若仅仅停留在“铁还是铝”，就只会适得其反：给了很多人以单个部件是否铁制，直接推导性能如何、良心好坏，趁机浑水摸鱼牟利的土壤。
避免唯铝是瞻并不是因为“铝不高档”，而是因为“高不高档”这样单一、简化的评判标准，只会成为新的割韭菜工具。
来源：IT之家
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10月27日，一张“倒计时3天”的海报发布。此后另外两张倒计时海报，都是统一风格，黑红配色、锐利的数字造型、线条和弧面的叠置。很久没看到如此个性鲜明、充满设计感和艺术感的传播手段了。此举让一直带有神秘色彩的汽车品牌BeyonCa，迅速在社交圈扩散。
“第三势力”来了
这个新兴品牌属于“北京宾理信息科技有限公司”。其创始人为前大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭。单从海报就可以感觉到，BeyonCa的定位是豪华汽车品牌。10月30日，苏伟铭在品牌全球首发活动现场称，第一款车GT Opus 1（暂名，以下简称GTO1）量产上市后，（高配）可能超过百万。这依然出乎很多人意料，毕竟高合做60万元级产品，已经长期受到舆论拷问了，哪怕是量产很久且卖的还行的情况下。
BeyonCa何德何能，敢卖这么贵。质疑的潜台词，并非是中国公司（虽然苏是新加坡籍）没有做豪华品牌（不限于汽车）的基因（品牌积淀、技术积累、会讲故事、氛围营造等）。而是，人们习惯对后来者报以审视的目光，这是一种社交心理。就像后进入教室的陌生学生，必然被群体目光打量和挑剔。后来者也必须有一颗大心脏，能够承担业内外审视甚至诘问的压力。这点质疑都扛不住，还做什么豪华品牌。
苏伟铭倒不急于把自己的品牌内涵一股脑都倒出来。他挺像一个说书人，懂得留白、留悬念，毕竟车子2024年才会问世。
但他必须展示一点，BeyonCa做豪华品牌的初始能力。就像一款武器的IOC（初始作战能力）一样，剑锋一亮，说服力就能落到实处。
苏伟铭在汽车业浸淫30年，当然知道这里面价值链的关窍。他在发布会上提到，中国有完善的供应链、有顶级人才，有全球领先的智能技术和最好的消费者和市场。如果“把这些优势整合起来，就有可能做出一个成功的汽车品牌。”
这句话说的很清楚，培植豪华品牌，中国这块土壤没问题。
当然，话说得不能太轻巧。新能源市场已经经历了多次“大逃杀”，一代二代三代新势力纷至杳来，卷死一片，还在喘气儿的都是市场筛选出来的幸运儿。他们正在和传统势力以及传统势力孵化出来的创业品牌，拼个不亦乐乎。
这个时候，苏伟铭站出来说，自己是“第三势力”。这不是两军对垒来个骑墙派，而是吃鸡游戏里面晚一步从天而降的“吉利服”，一身的装备，看着就挺能打。
“深场景”如何给客户增值
问题是，这位选手，是不是要在既有势力的地盘边缘，寻求生机？那是肯定的。百万级就是玩家很少涉足的高地，大家默认这些地方是很难守住的，毕竟是小众市场，而且有几个大佬级玩家镇守。人数虽少，但个个来历不凡，还是不宜正逆其锋。
但苏伟铭不这么想。他指出，中国（车企）的软件做得快，但只有“轻场景”，做不深。这也是BeyonCa的机会。
什么叫“轻场景”？就是直击具体功能的场景定义。比如座舱的娱乐互动、移动社区什么的，都是设定座舱之后添加的场景。周教主说“不要想象需求”。这种后排娱乐需求，即便存在，也是非常“浅近”的，谁没事老在车里泡着和别人网上互动啊。而且手机在手，汽车的相关功能，不过是简单移植和粗陋的模仿，不是不可以做，就是不能报以太大希望，更不会成为竞争力的分野。毕竟这种功能，谁都能拷贝一份放在车里，没有护城河可言。
而“深场景”就不同。至少我们没在别处听过，好像是苏自己发明的词儿。
苏伟铭表示，真正的场景是从心理学出发，解决用户内心的实际痛点。场景不仅仅是功能和配置的简单叠加，更应该是艺术与科技的完美结合。
这其实就是在阐释BeyonCa理念与其他品牌的区隔。苏坚持“深场景”定义豪华汽车的核心理念，即聚焦健康。
当然，我们听到的并非完全态的深场景设定，BeyonCa产品出来后，通过硬件预埋，软件不断通过OTA迭代，追求更完善、更高端的健康监测体验。
很多人不理解这个设定，认为不过是手环、智能手表的移植。这样的话，和前面说的几个轻场景，虽然内容不同，但实质几乎毫无二致。
据官方说，目前BeyonCa开发了具有实时健康监测系统的智能座舱，已经能够实现全感知、全响应、全触达的健康解决方案。此外，公司还任命了国际心血管疾病专家为首席健康官，带领“云医生”团队，研发车内外健康场景和服务。
这不是放大版手环，也不是家庭版救护车。而是独有的健康随行医生概念，妥妥的有钱人标配。需要指出，健康概念是活的，不断进化的。20年前的肿瘤，除了手术、化疗就是姑息疗法。而现在，每年发现多少靶点，研制出多少靶向药。更不要提免疫这类新方向。
回过头来，BeyonCa的意图不是堆监测设备，重点将在于针对深入的健康指标，对车主进行实时监测，哪怕后者离开汽车（当然要获得用户授权）。
这个差别就做出来了。手环手表能做到实时，但无法深入，只停留在血压、脉搏等粗浅的指标。医院能做到深刻和全面，但无法实时，也就无法及时发现问题。举个例子，比如客户心电出现ST段抬高，只要在急救科，只要一拉心电图，医生立刻就明白了。但是平时谁能时不时地测个心电，虽然这玩意成本低，又很容易判读（但必须经过医疗训练）。
BeyonCa就能做到尽早感知这种人体危机的前兆，甚至在人有任何体感不适的指征之前。类似的功能，可能一直监测，但什么事都没发生。只要用到一次，就远远值回票价。这就给客户带来了非同一般的新价值，如此自己的价值才能立得住。
这不是狭缝里突围，而是另辟空间，跑单独的赛道。当然，体验如何，现在还难以下结论。不过顶层设计确实令人耳目一新。
豪华感不是“堆”出来的
健康监测这一重磅功能，需要深入体验才能知晓。但豪华品牌，需要讲究“眼缘”，头三秒的第一印象很重要，甚至决定成败。
人人都知道，豪华车必定堆料，但豪华感绝对不是简单“堆”出来的。营造豪华感，需要讲章法。见过GTO1实车就会知道，“料”肯定只多不少，但豪华氛围能做成这样，一定是一个专业团队反复打磨的结果。
GTO1的动态车标，也与其海报一样，有一些巧思。摒弃了传统造型，变成与车外交互系统的一部分。据说，高等级的自动驾驶，也将搭载。
豪华车也必然有运动基因。而车外大肩线条，与玻璃穹顶配合，先勾勒出力量和速度感。通过线条、阴影、弧面来表达。这些都是基本的设计元素，但到了BeyonCa设计团队手里，就能召唤出不一样感觉，似乎与海报的设计一脉相承。别看是一个新公司，其设计肌理似乎已经有共识。
内饰上，似乎极尽奢华之能事。独特的座椅面料、红色缝线、氛围灯、中央扶手造型，与众不同，Fine Nappa真皮、水晶镶嵌工艺、涡轮式钟表，而制作公差不超过±0.3mm，整个车身平度断差控制在±0.5mm内。搞总装的人都知道这种级别的品控意味着什么。整个座舱设计被称为“光影晶尊”，一听名字就觉得有设计感。
电动车讲加速意义不大。但GTO1配备CTP/CTC电池、800V电压平台、130千瓦时电池、300千瓦快充，以及基础设施支持。豪华电动工程前沿的内容，BeyonCa都涵盖了。
来自投资人和顶级设计师的信任
科技的运用、氛围的塑造、差异化的表达，深场景的独创，对于运营一个豪华电动品牌，还缺少什么？
一个公司的成败，和产品成败的逻辑有一点差异，就是投资人的态度。有很多人举例拜腾、赛麟、尚在挣扎的FF等，说新造车不易成功。这个名单其实可以开列到数百个，他们做错或错过了很多事，但最重要的一点，不管什么原因，这些初创者都失去了投资人的信任。这是导致崩盘的最大理由。
一个初创公司，尚未形成正向现金流之前，投资人的信任就是维系运营的一切。
BeyonCa背后的投资人很有实力。苏伟铭在现场感谢了东风集团、雷诺集团等投资人。考虑苏有很深的国际产业背景，如果没有海外投资，才是奇怪的，但出于一些原因，苏暂时没有公开。从他们一直都隐于幕后，对BeyonCa的运作周期毫无声音，就可以看出来，资本是很信任苏的，也信任BeyonCa。
而BeyonCa核心团队成员，可以称得上大咖云集。其中Christian Klingler（CK），这一次作为BeyonCa核心创始团队成员出席发布会。
CK曾任大众全球董事会成员（因此被苏称为“原来的老板”），负责宾利、保时捷、奥迪业务。他从保时捷开始起职业生涯，一起手就是业内顶级。2008年，CK成为大众管理董事会最年轻成员，成为大众12个品牌、60多万员工的管理者。
而负责GTO1调教的设计师Hans-Joachim Rothenpieler，在加入BeyonCa之前是全球汽车行业最受尊敬的研发工程师之一。他监管研发20多款车，大名鼎鼎的布加迪CHIRON、宾利添越、飞驰和GT、兰博基尼Urus、保时捷911和奥迪R8，无论拎出哪一款都足够该设计师作为一生的骄傲。但Rothenpieler居然全部参与且主导过。
而Dirk作为多次获得欧洲设计大奖的前宾利首席设计师，也加入BeyonCa
名单还可以开的更长，但至此已经说明很多问题。为什么苏伟铭能够说服、延揽到如此高端的业内人才加入。他们这些人见惯了高薪待遇，恐怕有机会建造一个中国头号高端汽车品牌，更有诱惑力一些。有时候，偏偏是彻头彻尾的理想主义者，更能打动高端人才。
正是这群人，曾经参与制定了世界上豪华车的现实样板。他们懂得，如何用光影互动、材质拼合、氛围塑造，打造出豪华感来。
人家不但见过猪跑，还亲自养过猪。谈及此，想必质疑会少一点。
结语
有顶级团队和人脉、有行业经验、对产品设定有独特创见，有随处可见的公司内部文化认同，这是成功的一半。如果再能表现出供应链的整合能力和讲好“新零售”概念，BeyonCa就成功了另一半。我们当然希望诞生中国本土的豪华品牌，BeyonCa应该是有希望的候选者。
来源：新浪汽车原创
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中新网11月2日电 据乘联会微信公众号2日消息，10月24-31日，乘用车市场零售84.1万辆，同比增长35%，环比上周增长99%，较上月同期下降8%；乘用车批发107.5万辆，同比增长17%，环比上周增长99%，较上月同期下降6%。
初步统计，10月1-31日，乘用车市场零售190.5万辆，同比去年增长11%，较上月同期下降1%；全国乘用车厂商批发226.2万辆，同比去年增长15%，较上月同期下降1%
来源：中国新闻网
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