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“保交楼”、“造车变现”……许家印手中的底牌不多了。
12月2日晚间7时，许家印现身恒大集团召开保交楼工作专题会议。许家印的出现，让此前种种传闻不攻自破。
在“保交楼”会议上，许家印表示：“今年1至11月，恒大集团实现交楼25.6万套，2022年全年要力争完成30万套的交楼，12月份必须保质保量完成交楼4.4万套。这个月还剩29天，时间紧、任务重，恒大全体员工要坚定不移地履行我们的主体责任，永不放弃地努力拼搏，确保完成全年交楼任务。”
不止是“保交楼”的压力。近日来，恒大面临一系列的“麻烦”。有消息称，为降低成本，恒大汽车集团总部将解散，总部人员架构调整，大部分人面临裁员，小部分人下沉到工厂。与此同时，由于恒大集团12月2日的月度工作会议临时取消，引发网络传言四起。12月2日，恒驰汽车内部人士向中国新闻周刊表示，关于裁员我们是有官方回应的，但其他谣言过于离谱，请大家不信谣不传谣。
“本次优化淘汰整体比例为10%，部分业务条线或高于此数，另有25%员工停薪留职1至3个月。”上述人士表示：“此前，恒驰汽车人员架构是按同步研发9款车型配置的，但鉴于当下疫情及市场原因，公司进行了战略调整，降本增效，集中资源确保恒驰5的生产交付，以及恒驰6、7的研发量产。”
目前，恒驰5已量产交付。早在恒驰5开启预售14天时，恒大曾表示这款车型累计预定数量超3.7万辆。但如今，恒驰5除了宣布100辆车型的首批交付，甚至无法查阅到其具体的销量信息。
恒驰5真的像官方宣称那般成功吗？
首款车只是“半成品”？
“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。”
2019年11月，许家印当着全球1100多位汽车零部件企业高管的面，用上述15个字展望恒大造车之路。
许家印进军造车虽然来得并不算早，但也算赶上了“最好的年代”。数据显示，2016年我国新能源汽车渗透率仅为1%，到2019年时达到5%，如今更是突破了20%。全国乘用车市场信息联席会数据显示：2022年1-10月，中国新能源汽车产量559.0万辆，同比增长108.4%，累计渗透率达24.7%，对汽车市场增长贡献率超80%。
ALL IN新能源汽车三年之后，2022年10月29日，恒大汽车将首款车型——100辆恒驰5交付给首批车主。恒驰汽车方面表示，后续批次车辆将陆续发往各地交付到车主手中。根据预订协议，首批车主在交车时付全款至天津市津滨公证处。目前，恒驰汽车已在北京、天津、上海、广州、深圳等19个城市布局首批交付服务中心。
尽管目前仍无法查阅到恒驰5至今为止最新的真实交付数据，但在7月6日恒驰5正式开启预售时，恒驰汽车总裁刘永灼曾表示，预售发布会后，恒驰5市场反应良好，恒驰5大卖已成定局。其官方销售数据显示，截至7月20日，恒驰5累计预定数量超3.7万辆。
恒驰内部人员曾表示，恒驰5 定价17.9万元是亏本的，为的就是能有好的销量表现。官方号称恒驰5是“30万以内最好的一款纯电SUV”。
据称，恒驰5采用从德国本特勒收购的新能源汽车3.0底盘架构，搭载由联电开发的“三合一”电驱系统，最大功率150kW。恒驰5还搭载宁德时代磷酸铁锂电池，续航里程602km。此外，通过L2.5+级H-PILOT智能辅助驾驶系统，恒驰5可轻松实现APA全自动泊车、遥控泊车、超级高速公路驾驶辅助等。在恒驰的供应商名单里，有爱达克、博世、大陆、安波福、佛吉亚、宁德时代、麦格纳、法雷奥、联合电子等等供应商加持，给消费者以“提到就是赚到”的印象。
按照恒大汽车的计划，集团正在同步研发14款车，目前已经发布9款。而在天津工厂生产的恒驰5只是恒大造车的一个开始。
不过，这款被恒驰汽车寄予重望的车型却在交付后出现不少问题。有车主表示，后续使用过程中发现了中控屏字体重影，刹车异响，自适应巡航无法开启，车辆续航里程剩余12公里时突然趴窝，座椅通风打不开，座椅加热关不了的异常现象。恒驰汽车客服表示，辅助驾驶不能使用的问题，在后续OTA升级之后将能够实现。
事实上，目前不少智能电动汽车都存在“先开卖后开发”的“半成品交付”现象。目前，智能驾驶被视为国内造车新势力的主要优势，但目前市面上不少车型仅在硬件上具备实现L3乃至L4级自动驾驶能力，真正的自动驾驶功能需要通过后续的OTA推送陆续开通、不断完善。甚至，部分车型在交付之初连最基础的巡航等功能都尚未开通。恒驰5正属于这一类车型。
如何走出亏损“无底洞”
新能源汽车既是风口上的产业，也是前期投入巨大、后期九死一生的产业。
新能源汽车产业巨大的机会，不仅吸引了小米、百度等互联网大厂先后入局，也吸引了恒大等房地产企业玩起跨界造车。
造车第一关便是“烧钱”。此前，恒大集团曾表示，新能源汽车领域是恒大集团宣布的未来10年转型发展的重心，从2019年宣布进入造车领域的恒大，对新能源汽车产业累计投入达到474亿元。
造车的上市公司主体恒大汽车（00708，HK）前身是恒大健康，2020年9月更名为恒大汽车。根据恒大汽车（00708.HK）的财报数据，2018年、2019年和2020年，恒大汽车亏损情况逐年递增，分别为14.29亿元、44.26亿元和73.94亿元。在2021年上半年，恒大汽车就已经亏损了47.87亿元，2021年全年财报未按时发布。2022年4月1日，恒大汽车宣布停牌，直至今日，尚未复牌。
问题频出的恒驰5显然并不足以支撑恒大汽车挺到盈利之日。目前，即便是销量相对较高、更受市场欢迎的国内新造车企业也普遍未实现盈利。
根据近期陆续公布的财报数据，小鹏汽车第三季度净亏损23.8亿元，同比扩大49.0%。前三季度小鹏净利润亏损额度更是达到67.78亿元；零跑汽车净亏损13.4亿元，同比扩大86.37%，前三季度亏损总额达37.84亿元；蔚来第三季度经调整净亏损为35亿元，去年同期为亏损5.7亿元。
与此同时，近年来更是有不少入局造车的企业快速陨落。如赛麟汽车从高调入场到被拍卖不过一年时间，陷入经营困局的汉腾汽车走向破产重组，号称德系四强BBBA的宝沃也已经宣告破产。也因如此，产品力不强的恒大也被业界猜测是否将会成为下一个倒下的企业。
许家印曾在2020年放出豪言，称恒大汽车力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。如今，恒驰5在交付之后显然未达到预期，恒驰6、7是否能带来颠覆的影响力仍是未知数。许家印的造车梦究竟是否还有机会照进现实，如今看来愈发迷雾重重。
来源：中国新闻周刊
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新浪科技讯 北京时间12月5日早间消息，近日，马斯克在接受采访时表示，他的个人安全“绝对面临一些风险”。
马斯克称：“坦白讲，遭遇倒霉事的风险的确很高，甚至被枪击的风险也高。我绝对不会参加任何公开场合的汽车游行。”他还说：“如果某人想干掉我，真的不难，希望他们不会这样做吧。”
此前推特高管内部通信记录遭曝光，该记录显示推特暗中暂停或者审查用户账户。
来源：新浪科技
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央广网北京12月3日消息(记者李杨)按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。
在距离补贴结束只有一个月的时间关口，各家车企也都在想方设法冲击销量或订单高峰。从11月份新能源汽车销量来看，不少车企业绩再创新高。新能源国补的退场会对市场产生哪些影响？消费者要去赶这趟政策的末班车吗？
最近一段时间，新能源车企销售们说的最多的话是：“现在下单，还能享受国家补贴。”
确实，对消费者而言，在12月31日前购买新能源汽车(包括纯电、插电混动及增程)可享受单车4800元至12600元不等的补贴。但在2023年购买新能源汽车，将不再享受“国补”。因此，“国补”倒计时也成为新能源车企抢单的杀手锏。
某新能源汽车销售：还有一个月的时间，这应该对我们销售是一个利好，消费者赶在这个国家补贴扶持新能源这一块，是个末班车，按说应该是个很大的利好。我们就是尽可能地和客户保持沟通和交流，然后把这个利好政策传达给客户，再促进一下吧。
其实从10月份开始，不少新能源车企推出了锁单补贴、涨价提醒、限时保价等一系列措施来激励消费者年前购车。补贴取消后消费者购买新能源汽车开销增加基本已成定局，不少消费者就打算在补贴政策结束前选购一辆新能源汽车。
消费者1：从新闻上了解到新能源的那个购置补贴今年12月31日就要结束了，考虑到目前这个油价不断上升，新能源汽车用电又便宜还环保，想着在政策福利结束前，抓紧时间去4S店购置一辆。
消费者2：原本想的是明年再换，但是这两天销售一直提醒我车补快没了，我这不赶紧凑凑钱今年买了得了，明年买还不知道啥情况，按照现在的补贴额度，年底前上牌能省一万多块钱。
11月末，比亚迪年内第三次官宣涨价，最近包括广汽埃安、吉利、小鹏、问界、欧拉等企业和品牌都陆续官宣涨价或推出“限时保价”政策。那“国补”退出后，新能源汽车明年的车价是否会应声而“涨”？这是很多消费者都关心的一个问题。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，不是所有的车企都会跟随比亚迪去涨价，车企会根据产品的市场供需关系来调整价格。
张翔分析：“从市场的表现来说，现在比亚迪的车在市场上特别受欢迎，很多消费者愿意交定金等6个月的时间，但是别的品牌不一定是像比亚迪这个情况。目前我们观测到市场上只有少数销量排名头部品牌采用跟随的策略，大部分的车企都没有跟随。价格主要还是靠供需关系去调节的，有些小众的品牌、销量不好的品牌，他们就算是卖车亏损的话，还是不能涨价，一涨价它的市场竞争力就会降低，它就更难卖，销量要下滑。”
张翔表示，国内消费者对于新能源汽车的消费习惯已经养成，推广了13年的“国补”在今年年底停止后，新能源车企会进入优胜劣汰阶段。
“我们现在的品牌太多了，企业很难达到规模经济效益。对于二线三线品牌的话，如果它的一年的销量不到1万辆，这个补贴的退出增加它企业的运营成本，销售成本可以说是雪上加霜。特别是一些末尾的品牌，补贴退坡以后大的品牌敢涨价，有底气涨价，但是小品牌不敢涨价，加剧了它的亏损，也缩短了这些品牌或者叫破产或者是退出的时间节点。”张翔说。
对于消费者有没有必要去赶这一波补贴优惠政策，张翔则认为，短期内有用车需求的可以考虑。现在新能源汽车的更新换代很快，半年之内没有购车计划的，可以等等。
“如果想年底买车或者是春节前买车的话，我建议赶在最后的机会，现在最高的新能源汽车的补贴幅度还是比较大的。如果消费者不急着用车，他也可以观望，虽然明年它就没有1万多块钱的补贴了，但是相对来说这个车它的功能更多了，技术更先进了，现在新能源汽车就像手机一样的，晚买半年的话，它的技术水平、平台就是更高的一个级别，建议消费者从自己的购车时间来做一个计划。”张翔说。
来源：央广网
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中新社曼谷12月4日电 (记者 王国安)正在曼谷举行的第39届泰国国际车展，中国品牌新能源汽车成为一道“风景”，吸引观众眼球。
此次车展共有来自10个国家的35家汽车品牌、8个国家的17家摩托车品牌及众多汽配厂商参展。其中参展的中国汽车品牌基本都是电动车或混合动力车型。
长城汽车共有SUV坦克500 HEV量产版、欧拉闪电猫等7款车型亮相车展。同时，利用车展之机，长城汽车在泰国召开2022海外经销商大会，来自全球50多个国家和地区的200多家海外经销商齐聚长城展台。
长城汽车东盟区域总裁张佳明表示，长城汽车始终秉持新能源领导品牌定位、坚持差异化策略，不断为泰国消费者带来优质的产品与服务、全新的体验与前沿科技。在泰国建厂近2年来，长城共推出5款新能源车型，拥有超过1.3万名用户。
比亚迪也携带以元PLUS为首的7款车型参展，向泰国消费者展示其丰富多样的产品矩阵和深厚的创新技术。今年9月，比亚迪与泰国有关方面签署土地购买协议，并宣布在泰国建设比亚迪首个海外乘用车工厂。
上汽集团名爵品牌共有9款车型参展。作为深耕泰国市场多年的品牌，名爵去年已跻身泰国主流汽车品牌销量前十位。
此外，哪吒汽车、朋克汽车也亮相车展，展现各自新能源汽车的风采。
泰国是东南亚重要的汽车生产和出口基地，其每年举办的国际车展影响力也越来越大。该国正在大力推动新能源汽车产业发展，并制定了到2030年电动车产量至少占全国汽车产量30%的目标。
本届车展将持续至12月12日结束。主办方预计，车展将吸引超过100万人次入场参观。(完)
来源：中国新闻网
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12月2日消息，芬兰太阳能电动车初创公司Lightyear表示，公司开始生产太阳能电动车，这是全球首款直接利用阳光发电的量产电动汽车。
据了解，该公司首款车型“Lightyear 0”标价25万欧元(约185万元)，在车顶和引擎盖等部分配有太阳能电池板，汽车“晒太阳”即可自行充电，阳光充足的情况下每天可提供约70公里续航里程。
太阳能汽车的出现，会否影响目前新能源汽车领域的竞争格局？动力电池行业会否受到冲击？
太阳能汽车，仍要搭载动力电池
有了太阳能汽车，真的就不需要锂电池了吗？
中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，太阳能充电只能作为新能源汽车的一个补充，主要还是锂电池来续航。完全依靠太阳能的情况不太可能出现。
据了解，由于太阳能发电有不稳定性(阴雨天无法发电)，“Lightyear 0”并不是完全由太阳能供电，太阳能只是辅助充电装置，车辆内置有60kWh的电池组，续航里程约625公里。
也就是说，支撑太阳能汽车行驶的“主力军”依然是动力电池，现阶段太阳能电池的出现还难以撼动锂电池新能源汽车的地位。除此之外，太阳能汽车目前还面临着成本高、发电效率低等难题。
“(太阳能汽车)有几个问题，第一是太阳能发电转换效率不高，且大部分太阳能电池板都是坚硬的板块状态，在汽车上的铺设面积不会太大，所以它能提供的电力不会太高，不足以支撑汽车的续航。其次，这种太阳能模板装到汽车上，也会把汽车的价格拉上来。”林示说。
林示举例称，像芬兰的这家电动汽车公司，太阳能汽车卖到了180多万，如果跟大家开锂电池汽车各方面的感受差不多，就很难给消费者提供一个“花这么多钱去买单”的理由。
深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时也表示，尽管太阳能汽车有着“无污染”的优势，可以被称作“最理想的终极环保方案”，但它也存在制造成本偏高且光电转化效率低的缺陷。在现有技术条件下，不能作为主流产品，难以成为未来趋势。
据Lightyear首席执行官和联合创始人Lex Hoefsloot的说法，公司计划在芬兰Valmet Automotive Oyj汽车厂生产大约1000辆“Lightyear 0”，先以每周生产一辆的速度起步，到明年下半年将逐渐增加到每周五辆。目前该车型已收到约150份预订单。
如何看待该公司太阳能汽车的订单数量？林示认为，这家芬兰的电动汽车公司并未披露这150个订单到底是谁订的，有可能这些宣传只是为了更好地融资。
尚未落地的国内太阳能汽车
实际上，国内一些企业早已开始探索使用太阳能作为车辆辅助充电装置。
中通客车曾在2021年度网上业绩说明会中回复投资者称，公司已经完成了太阳能增程式智能驾驶客车的研发，具备太阳能发电增程及自动驾驶功能，可以实现太阳能接入动力电池。
不过在今年7月的一份公告中，中通客车表示，公司研发的太阳能增程式智能驾驶客车，太阳能可作为辅助电源使用，目前仅开发出样车，该项技术未商业化。
林示表示，几年前，李河君的汉能集团也提出要做太阳能汽车，宣称光照五六个小时即可行驶80公里，比芬兰这个太阳能汽车听起来还要“强”，还出了四款概念车型，跟奥迪达成了技术合作。但都过去了七八年，这事儿却没了下文。
据天眼查，汉能太阳能汽车技术有限公司2015年成立，从事太阳能汽车技术、节能设备、新能源技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务。
2016年7月，汉能控股集团发布了四款不同定位的全太阳能动力汽车——Solar O、Solar A、Solar R以及Solar L，号称“不插电无限行驶”。
但随后，汉能似乎放弃了自己造车的想法。2017年8月，汉能集团旗下的子公司阿尔塔设备公司与奥迪签订薄膜太阳能电池技术战略合作备忘录。阿尔塔设备公司将负责设计太阳能板嵌入式车顶，将太阳能输入汽车的电力系统为空调等配置提供电力。
按预计，2017年底奥迪就将携手汉能子公司推出首辆集成薄膜太阳能板全景车顶的奥迪原型车。但后来这一项目却无疾而终。
2016年，特斯拉也曾通过接管SolarCity公司布局太阳能业务。马斯克曾披露，让公司工程师研究太阳能车顶可行性，但后来该项目被证实“行不通”。2022年11月，据电动汽车行业网站Electrek报道，特斯拉在美国各地大规模取消太阳能项目，同时解雇了其太阳能调度、规划和设计部门的部分员工。
林示认为，太阳能汽车要想真正发展起来，首先需解决发电效率问题，在技术上成熟，其次，需要被列入各个国家的重点扶持补贴范围。如果不能获得更多的补贴，那么按照目前的售价难以实现市场化。
来源：证券时报
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全球新能源汽车产业加速发展(环球热点)
本报记者 尚凯元
当前，全球新能源汽车产业发展驶入快车道，新产品新技术加快研发运用，技术创新带动产业持续升级。作为引领全球汽车产业转型升级的重要力量，中国积极参与新能源汽车领域国际合作，为促进新能源汽车行业发展贡献力量。
在日前举行的2022年巴黎国际车展上，从电动化、氢燃料，到车载技术、智能出行，新能源汽车领域近百家企业到场展示了最新产品。抢抓新能源发展先机成为全球知名车企的共同选择。分析认为，国际社会应继续携手努力，加快汽车产业低碳转型，构建更加安全稳定、合作共赢的产业生态。
市场占比快速提升
在二十国集团领导人巴厘岛峰会期间，上汽通用五菱推出的新能源汽车Air ev作为峰会官方用车，为绿色出行保驾护航。据测算，在12天峰会保障期内，300台Air ev共计可减少约33吨碳排放。
Air ev是印度尼西亚市场上首款中国新能源汽车，今年8月在印尼五菱汽车工业园正式下线，上市至今订单已突破4500台，成为印尼单月销量最高的新能源汽车。印尼经济统筹部部长艾尔朗加·哈尔塔托表示：“五菱将最新的产品和技术带到印尼，将从产品研发、制造、市场等方面推动整个印尼汽车产业链的变革，引领印尼汽车出行新概念。”
更长的续航里程、更多的车型选择、更新颖的智能网联和自动驾驶功能，全球新能源汽车的市场竞争力不断提升。据国际能源署统计，2021年全球电动汽车销量为660万辆，同比增长近一倍，占所有新售汽车的10%；2021年，市场上可供选购的电动汽车车型数超过2015年的5倍，目前电动车车型约有450种。CleanTechnica网站的最新数据显示，2022年9月，全球新能源汽车注册量达104万辆，同比增长51%，这也是该指标首次突破100万辆；1—9月，全球电动汽车累计销量超过680万辆，市场占有率达13%。
中国新能源汽车产业快速发展，产销量连续7年位居世界第一。中国汽车工业协会最新数据显示，2022年前3个季度新能源汽车产、销量分别达471.7万辆和456.7万辆，同比增长120%和110%，市场占有率达23.5%。同期，中国新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过一倍。
在欧洲市场，受通货膨胀、能源危机、供应链不畅等不利因素影响，今年上半年汽车销量下跌14%，但同期新能源汽车销量为112万辆，同比增长8.7%，市场表现亮眼。在美国市场，电动汽车占汽车总销量的比率从2020年第三季度的约2.2%增加到2022年第三季度的6.1%。在韩国，第三季度新能源汽车出口额同比增加42.3%，为40.47亿美元；进口额同比增加29.3%，为17.91亿美元，创历史新高。
咨询机构麦肯锡称：“过去10年，新能源汽车行业吸引了超过4000亿美元的投资。所有这些资金都瞄准与电动交通、互联网汽车和自动驾驶技术相关的公司和初创企业。”路透社预计，全球主要汽车制造商对电动汽车的投资到2030年将达1.2万亿美元。
支持政策持续发力
国际能源署的报告指出，新能源汽车快速发展得益于多种因素，其中各国持续的政策支持是主因。在紧迫的气候目标下，多国发出加强绿色交通的政策信号。有统计显示，2021年全球相关补贴和公共激励资金约为300亿美元，同比翻了一番。
欧洲议会不久前通过“减碳55”一揽子计划，规定自2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，包括混合动力汽车。挪威计划在2025年停止销售燃油车，成为最早彻底禁止燃油车销售的国家。法国政府不久前宣布，将低收入家庭购买电动汽车的补贴从6000欧元提高至7000欧元，同时还在酝酿一项电动汽车租赁补贴计划。9月份，韩国产业通商资源部召开汽车产业战略圆桌会议，对新能源汽车发展提出一系列目标，如到2030年实现生产新能源汽车330万辆，2022—2026年向汽车产业投资95万亿以上韩元(1元人民币约合185.03韩元)，到2030年培养3万名未来汽车专业人才。
新兴市场国家也不断加大新能源汽车推广力度。泰国政府提出，到2025年政府机构和公用车队采购车辆均应为零排放汽车，本土生产的新车中有15%为零排放汽车；到2030年新车中有30%为零排放汽车；到2035年新车全部实现零排放。印尼政府提出，加快中央及地方政府部门公务用车电动化进程，今年底将政府公务用车中的电动车辆保有量提升至10万辆以上。埃塞俄比亚政府宣布，对进口和组装的电动汽车将免征增值税、消费税和附加税，并进一步降低进口关税。
各国新能源汽车基础设施建设也在持续跟进。截至8月，中国已累计建成了398万个充电桩、1625座换电站，形成了全球最大规模的充换电网络。今年年底前，中国计划在除高寒高海拔地区外的高速公路服务区实现基本充电服务全覆盖；明年年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务。
英国政府3月份发布《电动汽车基础设施战略》，提出将投资至少16亿英镑以扩大充电网络，计划到2030年将电动汽车充电站的数量增加10倍，达到30万个。德国政府宣布到2024年将继续为电动汽车充电基础设施建设提供55亿欧元的补助。
加强国际交流合作
国际能源署最新发布的《2022年全球电动汽车展望》报告表示，在坚持当前气候政策的基础上，2030年全球电动汽车销量将占全球汽车总销量的30%以上。尽管市场前景乐观，但与气候目标仍存差距。“我们迫切需要推出最先进的低碳交通解决方案。利用区域和国际合作的力量，推动低碳交通行动在全球普及。”联合国开发计划署署长阿希姆·施泰纳说。
分析指出，随着全球汽车业向电动化、智能化、网联化加速发展，既需要与新技术、新材料、电子电力、先进制造等多领域进行跨界融合，也需要各国加强技术创新合作，推动产业链供应链协同发展。
今年4月，中国企业宁德时代在德国图林根州的首个海外工厂正式获得8吉瓦时的电芯生产许可。不久前，宁德时代宣布将与梅赛德斯—奔驰合作，在匈牙利建设第二座欧洲工厂。河钢集团与宝马集团签署协议，计划将碳排放更低的“绿钢”技术引入汽车领域。宝马集团负责人表示：“中国是推动新兴技术超大规模应用的热土，如果某项技术在中国形成规模，就能在全世界规模化应用，我们已经在新能源汽车发展上见证了这一点。”
从欧洲到中东、拉美，中国新能源汽车在越来越多国家和地区脱颖而出，不仅促进当地节能减排，也为汽车行业交流互鉴提供契机。在哥伦比亚波哥大市，到今年年底，将有1480辆比亚迪电动客车投入运营，这意味着每年将减少排放9.43万吨二氧化碳，相当于4.2万辆私家车的年排放量。波哥大市市长克劳迪娅·洛佩斯说：“中国电动客车为建设清洁、可持续发展的波哥大及当地交通现代化作出了重要贡献。”(人民日报海外版)
来源：人民日报海外版
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作者：祝嫣然
受国内疫情散发多发、工业生产者出厂价格(PPI)同比由涨转降、成本上升等因素影响，今年1~10月份工业企业利润降幅扩大，但利润结构持续改善。
国家统计局11月27日公布的数据显示，1~10月全国规模以上工业企业利润总额累计同比下降3.0%，降幅较1~9月份扩大0.7个百分点，为2020年9月以来最低。
国家统计局工业司高级统计师朱虹表示，总体看工业企业利润下降，结构继续改善，部分中下游行业利润回升明显。但也要看到，近期国内疫情散发多发，世界经济衰退风险加剧，工业企业效益恢复面临较大压力。
四季度是巩固经济回稳向上基础的关键时间点，一系列稳增长政策加速落地见效。11月22日的国务院常务会议明确，适时适度运用降准等货币政策工具，保持流动性合理充裕。随后央行25日公告称，决定于2022年12月5日降低金融机构存款准备金率0.25个百分点(不含已执行5%存款准备金率的金融机构)。此次降准为全面降准，共计释放长期资金约5000亿元。
多位专家分析，从结构上看，我国上中下游行业间利润格局正在积极改善，未来的工业增长将更具韧性。稳经济一揽子政策和接续政策措施继续落地显效，对工业企业盈利恢复形成一定支撑。下阶段应继续重视改善企业尤其是小微企业经营压力、处理好需求端边际改善幅度弱于生产端问题，落实好减税降费、保供稳价等政策，大力帮助企业纾困解难。
利润结构优化
受疫情新发多发、有效需求不足和基数抬升等因素的影响，10月份规模以上工业增加值增速较上月回落1.3个百分点至5.0%，对工业利润形成一定拖累。基数抬升也是利润降幅扩大的重要原因，2021年10月规上工业利润两年平均增速为26.4%，较上月大幅提高13个百分点以上。
分行业来看，利润结构明显改善。从三大门类看，电力热力等供应业利润改善明显，采矿业利润高位回落，制造业利润降幅扩大。
装备制造业利润明显回升，1~10月份装备制造业利润同比增长3.2%，增速较1~9月份加快2.6个百分点，连续6个月回升；10月份当月利润增长25.9%，实现快速增长。
其中，电气机械行业受新能源产业带动，利润大幅增长29.0%，增速加快3.7个百分点；铁路船舶航空航天运输设备行业利润增长13.7%，增速加快4.2个百分点；随着促进汽车消费政策持续显效，汽车销售保持较快增长，带动行业利润增长0.8%，今年以来累计利润首次由降转增。
随着供暖季来临，电力、热力等行业再度迎来需求旺季，利润也持续转好。1~10月份，电力、热力、燃气及水生产和供应业利润同比增长15.5%，增速在1~9月份由负转正的基础上，进一步加快10.6个百分点。
朱虹表示，随着煤炭保供稳价工作持续推进，电力行业成本压力趋缓，利润同比增长28.1%，增速较1~9月份加快16.7个百分点，拉动规上工业利润增长1.0个百分点，较1~9月份提高0.5个百分点，是拉动工业企业利润增速回升最多的行业。
财信研究院副院长伍超明对第一财经分析，上中下游利润结构继续改善：一方面主要与上中下游价格分化缓解密切相关，如10月份上游采掘工业和原材料工业PPI增速分别较上月大幅回落10.2和4.6个百分点，前者与全部PPI的增速差由大的正缺口转为负缺口；同期加工工业、生活资料PPI增速分别仅回落1.6和提高0.4个百分点，前者回落幅度慢于整体，后者则已高于全部PPI增速约3.5个百分点。
“另一方面稳经济一揽子政策和接续政策发力显效，特别是金融加大对绿色低碳领域、企业设备更新改造的资金支持，对推动中游装备制造业生产回升、利润恢复也产生了重要作用。”伍超明说。
分企业类型看，外资和中小企业利润有所改善。1~10月份，随着稳外资政策持续发力，外商及港澳台商投资企业利润同比降幅较1~9月份收窄1.7个百分点，连续3个月改善。从当月看，10月份外商及港澳台商投资企业利润同比增长9.4%。今年以来，帮扶中小企业纾困解难有关政策落地见效，1~10月份中小企业利润同比增长1.4%，持续保持增长。
降低实体经济成本
10月末规上工业企业资产负债率为56.8%，环比连续四个月持平，同比提高0.2个百分点。从资产和负债增速看，两者均较上月回落0.5个百分点，分别降至9.0%和9.4%，但资产增速低于负债较多，导致资产负债率同比提高。
“这反映出面对当前的经营困难和对未来经济前景的担忧，企业不愿投资、不敢投资，主动加杠杆意愿仍不强，进而出现资产增速低于负债增速，被动式推高资产负债率的现象。”伍超明说。
成本方面，1~10月份规模以上工业企业每百元营业收入中的成本为84.84元，较1~9月份小幅降低0.01元，但同比增加1.07元。虽然助企纾困等政策效果持续显现，但原材料价格仍在相对高位，加之需求恢复偏弱、疫情散发导致企业生产经营局部受阻，企业单位成本仍在不断上升，继续对利润形成压制。
浙商证券首席经济学家李超认为，当前工业企业成本压力居高的核心原因在于工业产能利用率偏弱导致工业企业规模效应弱化，上游原材料价格增速回落与减税降费对企业成本的边际改善空间已较有限，难以对冲内生性成本上涨。若四季度工业产能利用率能够平稳回升，则工业企业盈利有望企稳。
为降低实体经济综合融资成本，央行决定在今年12月5日全面降准0.25个百分点，共计释放长期资金约5000亿元。
央行有关负责人表示，此次降准一是保持流动性合理充裕，保持货币信贷总量合理增长，落实稳经济一揽子政策措施，加大对实体经济的支持力度，支持经济质的有效提升和量的合理增长。二是优化金融机构资金结构，增加金融机构长期稳定资金来源，增强金融机构资金配置能力，支持受疫情严重影响行业和中小微企业。三是此次降准降低金融机构资金成本每年约56亿元，通过金融机构传导可促进降低实体经济综合融资成本。
植信投资研究院高级研究员王运金认为，当前银行体系净息差压力仍然较大，需要着力降低资金成本，支持商业银行下调贷款市场利率，加大对实体经济的支持力度。目前主要发达国家仍处加息周期，且会持续一段时间，我国通过下调政策利率推动市场利率下行的空间较小且有风险，降准是一项较为合适的政策工具选择，负面效应很小，可以实现较为显著的政策效果。
关于接下来工业利润走势，伍超明表示，预计工业利润持续恢复面临挑战，下行压力犹存。一是稳经济一揽子政策和接续政策措施继续落地显效，对工业企业盈利恢复形成一定支撑。二是国内消费、房地产投资恢复偏弱，加上四季度出口放缓压力增加，对工业利润持续恢复形成冲击。三是随着海外需求持续放缓和基数抬升，预计国内PPI增速将继续回落，价格因素对工业利润的拖累将加大。四是工业企业已启动新一轮去库存周期，未来企业加速去库存，也会加大利润放缓压力。
朱虹表示，下一步，要高效统筹疫情防控和经济社会发展，推动稳经济一揽子政策和接续措施全面落地见效，确保产业链供应链稳定畅通，加快释放消费需求，落实落细惠企纾困政策，推动工业经济持续稳定恢复。
工业是经济增长的主体和引擎，振作工业经济是稳住经济大盘的坚实支撑。工信部副部长辛国斌21日在全国加力振作工业经济电视电话会议上表示，要把稳住工业经济摆在更加突出位置，着力扩需求、促循环、助企业、强动能、稳预期，确保今年四季度工业经济运行在合理区间，2023年实现“开门稳”，为加快推进新型工业化打下坚实基础。
日前工信部、发改委和国资委联合发布的《关于巩固回升向好趋势加力振作工业经济的通知》提出了17条政策举措，更加注重挖掘增量政策空间，更加聚焦薄弱环节精准加力，更加注重动员地方、行业、企业等各方面力量，为工业经济稳定恢复“添薪蓄力”、增强动能。
仲量联行大中华区首席经济学家兼研究部总监庞溟告诉第一财经，下阶段应继续重视改善企业尤其是小微企业经营压力、处理好需求端边际改善幅度弱于生产端问题，落实好减税降费、保供稳价等政策，大力帮助企业纾困解难，更大激发市场主体活力，促进工业经济持续稳定恢复、继续提质增效。稳经济稳增长一揽子政策和接续措施应切实落地、重在见效，巩固经济回稳向上基础，有效对冲非周期性因素对经济运行的扰动。
来源：第一财经
- 说明
- 分类：汽车
中新经纬11月22日电 网传一封内部信显示威马正在执行的整体降薪计划，对此有威马员工表示确实收到了。
21日晚间，媒体报道称威马汽车CEO沈晖发布内部信宣布，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。
这封网传内部信显示，从2022年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。
对此，威马汽车方面向媒体确认了高管降薪一事，但表示“由于仍处在IPO缄默期，不方便做进一步的回复。”
22日，另有威马员工对媒体称“邮箱里确实收到这封内部信。”
此前，威马向港交所披露的招股书中提到，2019年至2021年，威马汽车收入分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元；年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近3年亏损累计174.35亿元；经调整净利润分别亏损40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元；同一时期，毛损率分别达到58.3%、43.5%和41.1%。
数据显示，威马每年销售成本开支较大，并且增长速度显著。2019年至2021年，分别达到27.89亿元、38.35亿元、66.9亿元。对此，威马汽车解释称，主要是因为电动汽车销量增加。
值得注意的是，招股书还披露了2021年威马高管的薪酬情况。威马汽车向董事及监事支付的酬金总额为17.46亿元，其中酬金及花红部分，沈晖约为201万元，三位执行董事杜立刚、侯海靖、毕仕宇分别约167万元、235万元和207万元，也就是说，即使薪酬减半，几位高管或仍能拿到百万级别年薪。
来源：中国新闻网
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